Testbericht Team Associated B5 & B5M

Der RC10 ist der Dauerbrenner schlechthin von Team Associated. Unzählige nationale und internationale Titel konnte der amerikanische Hersteller bereits mit der RC10-Serie gewinnen, welche dieses Jahr ihr 30-jähriges Jubiläum feierte. Passend zum Jubiläum ist mit dem B5 seit Anfang 2014 ein neuer Buggy zu haben, der den betagten B4 nach über zehn Jahren ablösen soll. Kein leichtes Unterfangen für Team Associated, hat man doch einiges zu verlieren. Die Offroader aus der „Area 51“ gelten seit eh und je als solide Buggies, die mit dem Baukastensetup irgendwie immer und überall funktionieren. Hier heißt es also, mit der Zeit zu gehen ohne jedoch den Ruf zu verlieren, den man sich in den letzten Jahrzehnten hart erarbeitet hat.

Besonders interessant ist bei der neuen Buggy-Plattform von Team Associated, das nicht nur ein, sondern gleich zwei Buggies vorgestellt worden sind, die sich nicht etwa in der Ausstattung sondern im gesamten Antriebs- und Chassiskonzept fundamental voneinander unterscheiden. So ist zum einen ein klassischer Buggy mit Heckmotor und Kunststoff-Chassiswanne sowie ein Mittelmotor-Buggy mit Aluminium-Chassis erhältlich. Die Frage, die man sich nun stellt: Wäre ein Baukasten mit beiden Antriebskonzepten, die alle Einsatzbereiche abdecken, nicht besser gewesen? Schließlich bekommen alle anderen Hersteller das doch auch hin? Bei einem Gespräch mit Rick Hohwart von Team Associated auf der Spielwarenmesse 2014 erklärte dieser, dass man einen Buggy nach diesem Muster bereits 2013 nahezu fertig entwickelt hatte und diesen lediglich in die Produktion geben müssen, sich schlußendlich aber dagegen entschieden hat.

Bei Tests des hauseigenen Rennteams hätte dieses One-In-All-Chassis zwar durchaus funktioniert, aber die Teampiloten nie zu 100% zufriedengestellt. So wurde die Idee eines kompromiss-beladenen „One-In-All-B5“ ad acta gelegt und zwei verschiedene Buggies entwickelt, welche später unter den Bezeichnungen B5 und B5M auf den Markt gekommen sind. Laut Team Associated ist der B5 mit Heckmotor die erste Wahl für Rennstrecken mit wenig Griff wie beispielsweise Lehm, während der Mittelmotor-Buggy B5M optimal für Strecken mit viel Griff ist.

Baukasteninhalt

Ausgeliefert werden beide Buggies als klassische Baukästen ohne Elektronik, Farbe, Kleber und Reifen. Generell können in beiden Buggies – mit Ausnahme von langen Stick-Akkus – alle Komponenten aus dem 1:10er-Bereich verwendet werden. Benötigt werden ein Shorty-, Square- oder Saddle-Akkupack, ein Lenkservo, ein Motor mit passendem Regler, eine Fernsteuerung, ein Empfänger, Polycarbonat-Farbe, Sekundenkleber, Werkzeug sowie passende Reifen. Zu welchem Material man greift, bleibt letztlich dem eigenen Geschmack vorbehalten. Im Folgenden haben wir für euch eine Liste mit empfehlenswerten Komponenten zusammengestellt, welche sowohl im B5 als auch im B5M verwendet werden können:

Komponente	Artikelnummer
Akku TEAM ASSOCIATED 2S LiPO 7,4V, 5800mAh, 65C ”SQ”	030314
Digital-Servo DSHV0615T, 0.06sek/60Grad	8170
Brushless-Motor 7.5 SONIC 540 ”Mach 2” Sensor ”R”	030238
NOSRAM Comet HD Brushless Regler ab 3.0T	02690970
Cougar PS3i 2,4 GHz 3-Kanal Anlage	8308
Reifen B5 (vorne) Pro-Line 4-Rib 2.2 M3	0309591
Reifen B5 (hinten) – Pro-Line Hole Shot 2.0 M3	0309590
Reifen B5M (vorne) – Pro-Line Wedge Squared 2.2″ Z3	8230-103
Reifen B5M (hinten) – Pro-Line Pin Point 2.2″ Z3	8228-103

An Zubehör werden eine Tube Fett mit „Black Grease“ für das Drucklager und eine mit „Diff Lube“ für das Kugeldiff bzw. Getriebe, zwei Dämpfer/Gewindestangen-Werkzeuge, zwei Inbus-Schlüssel (1,5mm/2mm) und ein Kreuzschlüssel mitgeliefert. Eine nette Dreingabe ist die ausgewachsene Flasche Dämpferöl (59ml) in der Härte 32,5WT bzw. 30WT, mit der sich die Big Bore-Dämpfer gleich mehrfach befüllen ließen. Wie so oft, eigenen sich die dem Baukasten beiliegenden Werkzeuge nicht wirklich zum (komfortablen) Aufbau des Buggies. Empfehlenswert für den häufigeren Einsatz sind beispielsweise der Bit Schraubendreher-Satz von Thundertiger (#0301655) und der sechsteilige Steckschluessel-Satz (#0301561).

Der Aufbau

Der allererste Bauabschnitt widmet sich der Lenkeinheit, die in beiden Versionen komplett identisch ist. Ganz besonders fällt dabei auf, dass man hier besonders viel Wert auf eine leichtgängige wie spielfreie Funktion gelegt hat. Nicht weniger als 8 (in Worten: acht) Kugellager arbeiten in der Lenkung, die wie beim B4.2 ohne Servosaver auskommt. Servosaver werden von Wettbewerbspiloten ohnehin meist mit Sekundenkleber fixiert oder gegen ein starres Bauteil ersetzt. Bei der Auswahl des Lenkservos sollte man dadurch unbedingt auf eines mit robustem Metallgetriebe zurückgreifen. Der Ackermann-Winkel ist über Spacer in verschiedenen Stärken nahezu stufenlos einstellbar. Als Standard sind hier 2mm vorgegeben.

Tipp: Die Schrauben der Lenkung nicht zu fest ziehen, damit die Kugellager nicht klemmen.

Apropos Schrauben: Keine Selbstverständlichkeit und eine Erwähnung wert sind die hochwertigen Schrauben, die von Team Associated in der höchsten Festigkeitsklasse 12.9 mitgeliefert werden. Eine gute Schraubenqualität erspart einem – gutes Werkzeug vorausgesetzt – viel Streß und Probleme mit vorzeitig rundgedrehten Schraubenköpfen. Ach ja, alle Schrauben und Muttern am B5/B5M sind nun metrisch.

Im zweiten Bauabschnitt wird die mit dem Dämpferbrückenhalter verschraubte Lenkungseinheit auf der Chassisplatte befestigt. An dieser Stelle wird der erste, große Unterschied zwischen den beiden Buggies erkennbar. Baut der Heckmotor-B5 auf einer einteiligen Chassiswanne aus Kunststoff auf, basiert der B5M dagegen auf einer 2,5mm dicken Aluplatte, welche mit zwei separaten Seitenteilen und einer Kickup-Platte komplettiert wird.

Der zweiteilige Verstärkungsrahmen des B5M besteht aus einem Frontteil mit Kickup-Platte und Befestigungslöchern für die Servohalterung und einem Heckteil, in der die Akkuhalterung und die Abstützung für das Getriebe integriert sind. Beide Teile greifen im Nut- und Feder-Prinzip ineinander und ergeben verschraubt eine sehr stabile Einheit. Der Kunststoff, welchen Team Associated an beiden Chassis verwendet, scheint faserverstärkt zu sein und gibt eine gute Rückmeldung darüber, wann die Schrauben fest genug eingedreht sind.

Bei einen Gegenüberstellung beider Chassis fällt besonders der große Gewichtsunterschied auf. Knapp 80 Gramm bringt das Alu-Chassis (mit Seitenteilen & Kickup-Platte) mehr auf die Waage als das Heckmotor-Chassis. Da auf High-Grip-Rennstrecken aus Teppich oder Kunstrasen der Schwerpunkt ohnehin nie tief genug sein kann, ist das Mehrgewicht tief im Auto natürlich optimal. Auf Low-Grip-Rennstrecken wird der Buggy dagegen fahrbarer, wenn das Chassis stärker flexen und durch einen etwas höheren Schwerpunkt mehr „rollen“ kann.

An den vielfältig justierbaren C-Hubs und Radträgern finden sich zahlreiche Ideen aus den letzten Jahrzehnten RC Car-Geschichte wieder. So gab es beispielsweise die ovalen Kugellager-Einsätze schon bereits Anfang der 80er Jahre am 1:12er RC12, damals wurden diese allerdings zur Einstellung der Hinterachs-Bodenfreiheit verwendet. Die charakteristische Form der C-Hubs hat ihren Ursprung in der frühen 90ern. Am Stealth Car von 1991, welches nie in Serie ging, kamen ebenfalls abgesenkte C-Hubs zum Einsatz, die nun gewissermaßen ihren zweiten Frühling im B5 erleben dürfen. Den Baukästen liegen zwei Caster-Einsätze (0° & 5°) sowie zwei Trailing-Einsätze (3mm & 2/4mm) bei.

Optional können die Caster-Einsätze an der Vorder- und Hinterachse mit M3 x 8mm (oder M3 x 5mm)-Madenschrauben gesichert werden. Zusätzlich kann der mechanische Anschlag der Lenkhebel mit kleinen M2,5 x 6mm-Schrauben begrenzt werden. Dreht man die Schraube ca. 2-3mm raus, kann die kurveninnere Felge auch im Fahrbetrieb nicht an den Radträgern oder Schwingen schleifen. Kleine Schraube – große Wirkung! Warum die obengenannten Schrauben den Baukästen nicht beiliegen, erschließt sich uns allerdings nicht so ganz.

Team Associated setzt beim B5M abgewinkelte „Gullwing“- und beim B5 gerade Querlenker ein. Die geraden Querlenker vermitteln den Eindruck einer progressiven Aufhängung die härter wird, je stärker diese einfedert. Dagegen vermitteln die Gullwing-Querlenker ein lineareres und weicheres Gefühl beim Einfedern mit mehr Griff in Kurven. Da die Querlenker an beiden Buggies verwendet können, erhält man so eine weitere Setup-Option.

Die Dämpferbrücken wurden an die unterschiedlichen Querlenker-Formen beziehungsweise Einsatzbereiche angepasst. An der B5-Brücke liegen die je drei Befestigungsmöglichkeiten für die Dämpfer weiter innen, die vom B5M weiter außen. Unterscheiden lassen sich die beiden Versionen auch durch eine kleine „Nase“ in der Mitte der B5M-Brücke. Für die oberen Querlenker sind zwei vertikale Montagelöcher vorhanden. Die inneren Löcher (langer oberer Querlenker) wählt man für Low-Grip-Strecken, während die äußeren Montagelöcher (kurzer oberer Querlenker) optimal auf High-Grip-Strecken sind – soweit zumindest die Theorie.

Auch an der Hinterachse werden die großen Heavy Duty-Kugelköpfe in vertikale Löcher geschraubt. Konstruktionsbedingt sind die Dämpferbrücken, die Querlenker und die Bulkheads unterschiedlich und nicht miteinander kompatibel. Lediglich die Querlenkerachsen und die Kugelköpfe sind zu diesem Punkt an den Hinterachsen beider Chassis identisch.

Um den hohen Leistungen aktueller Brushless-Motoren standzuhalten, ist das Kugeldifferential im B5/B5M mit nicht weniger als 14 Diffkugeln versehen. Durch die erhöhte Kugelanzahl ergibt sich eine standfeste und langlebige Getriebeeinheit. Der Aufbau entspricht dem bekannter Kugeldifferentiale mit einem mehrteiligen Drucklager und einer langen Inbus-Schraube zum Justieren, welche in eine Spezialmutter aus Kunststoff mit Metalleinsatz greift.

Tipp: Wem Kugeldifferentiale zu kompliziert sind, kann auch auf ein Kegeldiff umrüsten. Thundertiger Europe bietet dieses als Komplettset unter der Bestellnummer 03091461 an. Alternativ lässt sich das Kegeldiff auch aus folgenden Einzelteilen zusammenstellen:

Kegeldiff-Bauteile:

• 4675 M2.5 x 6 FHCS 6
• 91462 Gear Diff Gear/Cover, B5
• 91463 Gear Diff Rebuild, B5
• 91465 Gear Diff Outdrives, B5

Wer schon einmal ein Kugeldiff aufgebaut hat, der wird beim Zusammenbau des B5-Diffs keine Probleme haben. Für alle Neulinge in Sachen Kugeldiff gibt es hier eine Schritt-für-Schritt-Anleitung zum perfekten Differential:

1. Die Nut für die Diffscheiben in den Outdrives etwas einfetten, um das Diff später einfacher montieren zu können
2. Etwas von dem Kugeldiff-Fett auch auf die beiden Diffscheiben geben. Wir haben absichtlich etwas mehr Fett als nötig aufgetragen, damit das transparente Fett auch auf den Bildern noch sichtbar ist.

Tipp: Perfektionisten schleifen vorab die Diff- und Drucklager-Scheiben auf beiden Seiten mit 400-600er Nass-Schleifpapier plan, um eine absolut glatte und leicht angerauhte Oberfläche zu erhalten. Das Schleifpapier sollte dazu auf einer ebenen Glasplatte liegen, um ein optimales Ergebnis zu erzielen.

Im zweiten Schritt wird das kleine Drucklager aufgebaut. Das Drucklager wird im Einsatz stark belastet und ist eines der wichtigsten Teile des Kugeldiffs, wird aber dennoch oft stiefmütterlich behandelt. Merke: Ein gut aufgebautes und gewartetes Drucklager ist die halbe Miete!

1. Eine der dicken Drucklager-Scheiben auf die lange Diffschraube stecken
2. Etwas von dem schwarzen „Black Grease“ rundherum auf die Scheibe auftragen
3. Die sechs Drucklager-Kugeln rundherum in das Fett drücken
4. Im letzten Schritt die zweite Scheibe aufstecken und das überschüssige Fett vorsichtig abwischen

1. Die Diffschraube mit dem Drucklager vorsichtig in das Outdrive ohne „Nase“ stecken
2. Zwei 5 x 8mm-Kugellager kommen nun auf das Outdrive
3. Das Diff-Zahnrad auf das Outdrive stecken und die 14 großen Kugeln in die Löcher drücken
4. Mit einer großen Zange die Diff-Feder mehrmals zusammendrücken, damit sich diese vorab setzt
5. Nun das zweite Outdrive mit der Feder und der weißen Diffmutter auf dem Zahnrad aufstecken und mit einem 2mm-Inbusschlüssel festdrehen, bis die Feder komplett komprimiert ist. Anschließend die Schraube wieder um 1/8 Umdrehung lösen

Tipp: Nach dem ersten Akku muss das Diff noch einmal nachgezogen bzw. eingestellt werden, da sich die einzelnen Bauteile setzen. Das Diff darf niemals durchrutschen, da die Kugeln und Scheiben dadurch beschädigt werden können. Ein durchrutschendes Diff erkennt man an einem unangenehm kreischenden Geräusch, während ein durchrutschender Slipper ein hohes Fiepgeräusch von sich gibt.

Um das Kugeldiff komfortabel justieren zu können, kann man sich aus einem 3mm starken Reststück Stahl, Kohlefaser oder GFK eine Einstellhilfe basteln. Wir haben unsere Einstellhilfe aus einem Stück Kohlefaser in eine U-Form gefräst, in der sich das Diff einsetzen lässt. Mit der Hand versucht man, das Diffzahnrad (beherzt!) zu drehen. So lange es sich drehen lässt, in ¼ Umdrehungen die Schraube nachziehen, bis das Diff nicht mehr durchrutscht. Vorteil: Oftmals muss ein derart vorbereitetes Kugeldifferential im Einsatz nicht so schnell nachgestellt werden.

Im Getriebe des Mittelmotor-Buggies (rechts im Bild) ist ein zweites Idler-Gear verbaut, damit die Drehrichtung des Motors nicht geändert werden muss und sich der Motor in die selbe Richtung wie die Räder dreht. Durch eine geschickte Positionierung der B5M-Zwischenzahnräder liegt der Topschaft und damit auch der Motor an beiden Buggies – relativ zum Diff – an der selben Position. Die Getriebeabdeckung und die Motorplatte sind dadurch identisch. Etwas Gewicht wird mit dem Einsatz von Idler-Gear-Wellen aus Aluminium eingespart, hier muss man also keine weiteres Geld für Tuningteile ausgeben. Wie an allen Antriebsachsen kommen auch im Getriebe gummigedichtete Kugellager zum Einsatz. Geschmiert werden soll das Getriebe laut Anleitung mit dem Kugeldiff-Fett, etwas leichter und mit weniger Widerstand läuft’s mit PTFE-basierenden Trockenschmiermitteln wie z.B. dem Dry Teflon Lube von Finish Line.

2014 vs. 1990. Ein Blick zurück in die 90er Jahre zeigt, wie viel sich seit dem ersten Stealth-Getriebe aus dem Team Car von 1990 getan hat. Anstelle einer dünnen Slipperscheibe arbeiten im aktuellen VTS-Slipper nun drei große Scheiben und auch der Durchmesser von Topschaft und Slipperfeder haben deutlich zugenommen, um den Leistungsdaten heutiger Brushless-Motoren gerecht zu werden. Falls ihr euch an dieser Stelle über das Neonpink unserer eingefärbten RC10-Getriebebox lustig machen wollt: Grelle Neonfarben waren damals schwer angesagt und gehörten einfach dazu. Wie man aber weiß, kommt jede Mode irgendwann zurück und voraussichtlich wird es nicht mehr lange dauern, bis wir uns wieder neongelbe Smiley-Sticker auf unsere spielkartengroßen Winglets kleben. Hier habt ihr es zuerst gelesen! 😉

Spaß beiseite! Beim weiteren Aufbau der beiden Hinterachsen gibt es keine großen Überraschungen zu vermelden. In den Radträgern sitzen außen gummigedichtete Kugellager der Größe 6 x 13 x 5 und innen 10 x 15 x 4mm. Die Pins der Antriebswellen wird von den inneren Kugellagern gehalten, dadurch spart man sich die Sicherungsringe und schlägt gleich zwei Fliegen mit einer Klappe, da diese Konstruktion auch deutlich unanfälliger ist. Die Felgen werden auf Standard 12mm-Sechskantmitnehmern befestigt, aber auch die Montage von Felgen mit Pin-Mitnehmern ist möglich, wenn man eine passende Unterlegscheibe zwischen den Mitnehmer-Pin und das äußere Kugellager steckt. Die Vorspur hinten stellt man, wie an der Vorderachse, über Einsätze mit 0°, 0,5° oder 1° ein.

Tipp: Je mehr Vorspur man an der Hinterachse wählt, desto stabiler wird das Fahrverhalten auf rutschigen Untergründen wie z.B. Lehm. Auf Strecken mit viel Griff sollte man dagegen die Vorspur an der Hinterachse reduzieren.

Das Zusammenschrauben der Spur- und Sturzstangen gehört immer noch – ganz zurecht – zu den unbeliebtesten Aufgaben beim Aufbau eines RC Cars. Die R/L-Gewindestangen lassen sich nur mit einem hohen Widerstand in die dunkelgrauen Kugelpfannen drehen. Etwas Erleichterung gibt es durch die Zuhilfenahme von Black Grease auf den Gewinden vor dem Aufschrauben der Kugelpfannen. Da für das Drucklager nur eine winzige Menge von dem schwarzen Fett verwendet worden ist, reicht der Rest locker für die Gewindestangen. Vor dem Einbau sollte man zudem die Gewindestangen ein paarmal auf und- abschrauben, um diese später leichter einstellen zu können. Sehr gut gefällt uns die offene Form der neuen Kugelpfannen, durch die man die Kugelköpfe z.B. für Setup-Änderungen bequem mit einem 2mm-Inbus erreichen kann.

Jedem Dämpferbeutel liegt ein Multi-Werkzeug aus Blech bei, welches zum Festhalten der Dämpfergehäuse beim Zusammenbau als auch zum Einstellen der R/L-Gewindestangen verwendet worden kann. Hat man sich genau an die Bauanleitung gehalten und den Teil mit der Nut in der Mitte der Gewindestangen überall nach links montiert, werden die Gewindestangen länger, wenn man (vom Heck aus gesehen) nach vorne und kürzer, wenn man nach hinten schraubt.

Tipp: Das Blech des Einstellwerkzeugs ist etwas scharfkantig. Mit einer Beschichtung aus Klebeband oder Schrumpfschlauch lässt sich mit dem Werkzeug deutlich angenehmer arbeiten. (Wenn ihr die R/L-Gewindestangen für zwei Buggies aufbauen müsst, werdet ihr für diesen Tipp dankbar sein!)

Zu den wichtigsten Bauteilen an RC-Buggies gehören nach wie vor die Stoßdämpfer. In den aktuellen 1:10 Asso-Offroadern kommen bereits seit einer Weile die neuen 12mm Big Bore-Dämpfer zum Einsatz, die sich in leicht überarbeiteter Ausführung auch am B5/B5M wiederfinden. Die Alu-Dämpfer verfügen über Dämpfergehäuse mit Feingewinden, blau eloxierte Einstellringe zum Justieren der Federvorspannung, blau eloxierte Dämpferkappen unten sowie Composite-Dämpferkappen mit Entlüftungsschrauben.

Drei verschiedene Kolbenplatten mit 1,5mm, 1,6mm und 1,7mm liegen den Dämpfern bei, um unterschiedliche Dämpfungscharakteristiken einstellen zu können. Bei den Kolbenplatten ist darauf zu achten, dass man diese sauber entgratet, damit die Dämpfer weich und ohne Widerstand in den Gehäusen laufen.

Tipp: Die eingelassenen Markierungen auf den weißen Platten sind besser zu erkennen, wenn man diese mit einem CD-Marker übermalt.

Mit Einführung der neuen Big Bore-Dämpfer wurden auch neue Federsätze vorgestellt. Anstelle für die unterschiedlichen Fahrzeugtypen (Buggy/Truck/Short Course) eigene Federn zu produzieren, hat man sich bei Team Associated entschieden, nur noch zwei Federlängen (vorne/hinten) in verschiedenen Härten herzustellen. Ausgeglichen werden die verschiedenen Längen über drei Federteller, welche jedem Dämpferpaar mit 0mm, +5mm und +9mm Offset beiligen. Was an dieser Stelle auffällt: Durch das Mehrgewicht ist der B5M, was sowohl die Federn als auch das Öl angeht, deutlich härter als der B5 abgestimmt. Auch spielen die unterschiedlichen Einsatzbereiche beider Buggies hier eine große Rolle.

Ganz neue Wege geht Team Associated auch bei den Servohalterungen im blau eloxierten Factory Team-Look. Statt von unten werden die T-förmigen Halterungen von oben festgeschraubt. Vorteile von dieser Idee sind ein einfacheres Handling bei der Servomontage, weniger Flex in den Halterungen durch die mittige Abstützung und das sich weniger Schrauben unter dem Chassis befinden, die im Fahrbetrieb verschleißen können. Nachteil dieser Montagetechnik ist, dass die Halterungen direkt in den Kunststoff der Chassisplatte bzw. der Seitenteile geschraubt werden und die Montagelöcher bei einem häufigeren Servowechsel ausleiern können. Gerade für Racer, die über mehrere Fahrzeuge aber nur ein „gutes“ Servo verfügen, könnte dies über kurz oder lang zu Problemen führen.

In den Chassis ist für nahezu jedes Standard- und Low Profile-Servo ausreichend Platz. Da Servos über unterschiedliche Positionen der seitlichen Befestigungslaschen verfügen, kann mittels verschiedener Spacer die Position genau angepasst werden. Servohörner mit einem Verstärkungsring aus Aluminium liegen für Servos von Sanwa, Futaba, Hitec sowie JR (und Kompatible) bei . Durch den nicht vorhandenen Servosaver sollte man, wie erwähnt, zu einem robusten (und idealerweise auch schnellen [>0,10sec/60°]) Servo mit Metallgetriebe greifen.

Aufgedruckte Kürzel auf den Servohörnern:

• A: Sanwa/Airtronics/KO Propo (23 Zähne)
• F: Futaba/Savöx/Thundertiger (25 Zähne)
• H: Hitec (24 Zähne)
• J: JR (23 Zähne)

Beide Chassis lassen die Verwendung von drei verschiedenen Akku-Formaten zu: Shorty, Saddlepack und Square. Die neuen Square-Packs (auch unter der Bezeichnung „Saddle Block“ bekannt) wurden von Reedy eigens für die B5-Serie auf den Markt gebracht und sind ziemlich genauso groß wie zwei nebeneinander liegende Saddlepack-Zellen (ca. 93 x 68,5 x 25,1 mm). Ohne Verbindungskabel zwischen den Zellen sind diese deutlich einfacher zu handhaben und schauen im Fahrzeug optisch schöner aus als zwei Einzelzellen.

Shorty- und Square-Packs (auf den Bildern sind Shorty-Akkus zu sehen) werden im B5 längs und im B5M quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Bei der Verwendung von Shorty-Akkupacks wird der nicht genutzte Raum passgenau mit schwarzen Schaugummiblöcken aufgefüllt. Je nach Position der Blöcke kann der Schwerpunkt verändert werden, um mehr oder weniger Griff auf der Vorder- oder Hinterachse zu generieren.

Blau eloxierte Aluminium-Rändelschrauben zur Befestigung der Kunststoff-Akkuhalterungen geben den Chassis einen „Factory Team“-Touch. In eine Nut auf der Unterseite der Muttern sitzen orangefarbene O-Ringe, damit sich die Halterung nicht im Einsatz lockern kann. Auf dem oberen Bild kann man auch gut die Halterung für den Empfänger sehen, die man optional montieren kann. Falls der Platz für den Regler und Empfänger im Fach hinter dem Akku nicht ausreichen sollte, kann der Empfänger ein Stockwerk höher ziehen. Eine ähnliche Halterung gab es von Team Associated bereits für den B4.

Vor der Montage des Heckspoilers muss dieser mit einer Lexanschere ausgeschnitten und lackiert werden. Alternativ lässt sich die Oberfläche auch mit einem rauhen Spülschwamm mattieren, um die Sichtbarkeit des Spoilers zu erhöhen. Je nach Intensität und ob nur eine oder beide Seiten angerauht werden, ändert sich die Milchigkeit der Oberfläche. Wichtig: Vergesst vor dem Anrauhen bzw. Lackieren nicht, die Schutzfolie von der Unterseite abzuziehen.

Um die Dämpfer herum sind zwei verschiedene Ausschnitte am Heckflügel möglich. Für den B5 werden die weiter nach innen gehenden Linien verwendet und für den B5M die äußeren. Gehalten wird der Spoiler an einer dreifach verstellbaren Halterung (0°/3°/6°) mit zwei silbernen Federclipsen. Zusätzlich kann noch eine kurze M3-Schraube oberhalb eingeschraubt werden, welche den Spoiler zusätzlich verstärkt. Da an dieser Stelle keine hohen Belastungen zu erwarten sind, haben wir uns für eine besonders leichte M3 x 6 mm-Aluschraube entschieden, die praktisch nichts wiegt. Die benötigen Befestigungslöcher lassen sich sehr einfach mit einem Karosserielochschneider bohren. Durch das recht dicke Lexanmaterial hat man beim Ausschneiden und Bohren einiges zu tun, dafür sollte der Spoiler so machen Abflug unbeschadet überstehen.

Auch wenn das Design von Cab Forward-Karossen generell polarisiert, kann man die Karosserien vom B5 und B5M als durchaus gelungen bezeichnen. Die aus eher dünnem Polycarbonat tiefgezogenen Karosserien sind einfach in der Verarbeitung, da vorgeschnittene Lackiermasken für die Fenster beiliegen und alle zu bohrenden Montagelöcher gut sichtbar angezeichnet sind.

In der Ansicht von oben sind gut die unterschiedlichen Karosserielinien zu erkennen. Während der B5M (links) nach einem kleinen Absatz nach hinten bis zum Akku immer breiter wird, erreicht der B5 seine maximale Breite schon kurz hinter dem Servo und wird von da an trapezförmig immer schmaler. Dieser Trick lässt den B5 sehr dynamisch wirken, da es kaum parallele Flächen gibt. An beiden Karosserien sind Lüftungsschlitze angezeichnet, die man mit einer Mini-Bohrmaschine und einem Skalpell öffnen kann. Besonders im Indoor-Einsatz und an sehr heißen Tagen draußen sollte man von dieser Möglichkeit Gebrauch machen.

Nicht zu unterschätzen sind die Vorteile von Cab Forward-Karosserien, welche mehr Anpressdruck sowohl auf der Vorder- als auch auf der Hinterachse produzieren, da die Luft sauberer und ohne Verwirbelungen zum Heckspoiler fließen kann. Auch hört man immer wieder, dass die Sichtbarkeit von Cab Forward-Karosserien besser ist als die von regulären Karosserie-Designs. Ihr fragt warum? Ganz einfach, durch die höhere Fahrerkabine ist die genaue Lage des Fahrzeugs auch auf weite Entfernung besser zu erkennen. Aus diesem Grund sollte besonders das „Cab“ in grellen Farben lackiert werden, um einen maximalen Kontrast zur Umgebung zu erhalten. Freunde von mattschwarzen Mad-Max-Camo-Designs sollten von daher am B5/B5M mal eine Ausnahme machen und auf eine kontrastreiche Lackierung setzen.

Die beiden leeren „Rolling Chassis“ ohne Motor, Regler, Akku, Empfänger und Servo wiegen, wie zu erwarten, unterschiedlich viel. So bringt der B5 997 Gramm und der B5M 1077 Gramm auf die Waage. Team Associated geht in der Übersetzungsempfehlung nicht auf das Mehrgewicht von +80 Gramm und die reduzierte Motorkühlung des B5M ein, diese beiden Punkte sollten bei der Übersetzungswahl jedoch eine Rolle spielen. Im Zweifelsfall also beim B5M eher einen Zahn kürzer wählen, um den Motor nicht schon in den ersten Trainingsrunden in Mitleidenschaft zu nehmen.

Track Test

Für die Track Tests übergeben wir das Mikro an den „Oberpaniker“ Guido Kraft, der in der Klasse Elektro-Offroad wahrscheinlich mehr Rennerfahrung mitbringt wie kaum ein anderer. Guido testete sowohl den B5 als auch den B5M und bringt zahlreiche wertvolle Erfahrungswerte sowie Setup-Tipps von den Wettbewerbseinsätzen mit.

B5 im Renneinsatz

von Guido Kraft

Der RCRT Duisburg hatte zum NORC Lauf geladen und präsentierte eine perfekte Lehmbahn, ideal also für den B5 mit Heckmotor. Am Trainings-Samstag erwartete die über 100 Teilnehmerinnen und Teilnehmer eine hart gewalzte Lehmbahn mit einer durchgehenden Staubauflage. Das Basis-Setup aus der Bauanleitung hat sich beim den ersten Runden als gut fahrbar erwiesen und ließ schon einmal Gutes hoffen. Auf der noch rutschigen Strecke funktionierten hinten sowohl die Pro-Line Hole Shot, die Pro-Line Bow-Tie als auch die JConcepts Goose Bumps. Vorne kam wie gehabt der Pro-Line 4 Rib in M3 zum Einsatz.

Nach und nach habe ich das Setup an die staubige Strecke angepasst. Die neuen Querlenkerträger aus Aluminium mit Kunststoffeinsätzen kamen dabei zum Einsatz, bei denen durch einfaches Wechseln der Einsätze die Vorspur und das Anti-Squat justiert werden können. Am besten funktionierten in Duisburg 3° Vorspur mit 2,5° Anti-Squat an der Hinterachse. Aber auch die Vorderachse sollte nicht vernachlässigt werden. Hier startete ich den Versuch, mit den Radeinsätzen das Einlenkverhalten zu verändern. Nach dem Durchtesten der verschiedenen Einsätze lief der Buggy aber mit den Baukasten-Setup (2-4er Blöcke) immer noch am besten.

Testweise habe ich in den Dämpfern die O-Ringe von RDRP verbaut, die damit absolut dicht waren. Beim Wechseln des Dämpferöls stellte ich allerdings fest, dass die Kolbenstangen völlig trocken und ohne Ölfilm liefen. Das heißt, die Kolbestangen glitten nur noch auf einem dünnen Film „Green Slime“, welches ich beim Aufbau der Dämpfer verwendete. Die Dämpfer konnten dadurch zwar problemlos einfedern, kamen durch die eng anliegenden O-Ringe allerdings nicht mehr schnell genug heraus. Das Ansprechen des Dämpfer war schlichtweg zu träge und der Wagen kam dadurch an der Hinterachse schneller zum rutschen. Schweren Herzens verbaute ich wieder die Original O-Ringe und siehe da, der Dämpfer arbeitet schneller beim Ausfedern und der Wagen reagiert besonders bei Lastwechseln besser.

Ich wechselte zudem von Akku zu Akku die Kolbenplatten und Öle in den Dämpfern, um die für mich beste Kombination zu finden. Die Strecke wurde mit jedem Trainingsdurchgang immer staubfreier und zu guter Letzt waren die Hole Shot an der Hinterachse die beste Wahl. An der Vorderachse wechselte ich noch auf den Losi 4Rib in Silber, welcher ein wenig mehr Griff als der Pro-Line hatte.

Auch der Einsatz von zwei verschiedenen Heckflügeln brachte ein spürbare Änderung. Da der Originalflügel für die Halle an der unteren Linie geschnitten war, verwendete ich einen neuen 6,5″ Pro-Line Flügel und ließ die maximale Höhe stehen. Diese brachte gerade auf der losen Bahn etwas mehr Anpressdruck an der Hinterachse. Probiert einfach mal unterschiedlich geschnittene Heckflügel aus. Man glaubt kaum, was 5mm mehr oder weniger bewirken können!

Auf einer rutschigen Bahn ist ein optimal eingestellter Slipper das A und O. Bei jedem Trainigslauf sowie zwischen den Finalläufen wurde der Slipper kurz vor dem Losfahren überprüft und erneut eingestellt. Ein perfekt eingestellter Slipper bringt ein optimales Beschleunigungsverhalten nicht nur auf losen Strecken. Kleiner Tipp: Den Slipper lösen, kurz rutschen lassen und dann in 1/8tel Umdrehungen fester drehen. Die Scheiben müssen kurz warm werden, um richtig eingestellt werden zu können.

Da im NORC-Modus in einem Qualilauf die Startgruppe festgelegt wird, war drei Runden lang konstantes Fahren angesagt, was auf der noch rutschigen und staubigen Bahn eine große Herausforderung war. Ich konnte mich dennoch in die schnellste, erste Gruppe fahren und war damit sehr zufrieden. In den fünf Finalläufen konnte ich mich gut behaupten und teilweise bis auf die vorderen Plätze vorfahren, was mir insgesamt einen guten fünften Platz im Endergebnis brachte. Im Finale der ersten zehn waren Fahrzeuge von Team Associated (B5), Team Durango (DEX210), Serpent (Spyder SRX-2) sowie Team C vertreten.

Mein Fazit nach dem Rennen in Duisburg: Der Team Associated B5 zeigte sich auf den Rennen als würdiger Nachfolger der B4-Plattform und wird seinen Weg machen. Das Material hat in allen Situationen hervorragend funktioniert und auch Defekte sind im Einsatz keine aufgetreten. Die eingesetzten neuen Querlenker und Querlenker-Träger aus Alu haben dieselben Einstellmöglichkeiten wie die im Baukasten verwendeten Kunstoffteile, bieten aber etwas mehr Komfort beim Setup. Aus dem Baukasten heraus – auch ganz ohne Tuningteile – ist der B5 auf Lehm eine gute Wahl.

Track Test #2: B5M im Renneinsatz

von Guido Kraft

Der erste Einsatz meines B5M fand beim NORC-Lauf der Intermodellbau in Dortmund auf Teppich statt. Da mein Wagen nach dem Zusammenbau nur ein kurzes Rollout in Langenfeld auf der Kunstrasenbahn hatte, wurde das Hallensetup für den neuen Buggy kurzerhand aus dem Bauch heraus erstellt.

In dem kurzen, nur fünfminütigen Trainingslauf blieb kaum Zeit, etwas am Setup zu ändern, also habe ich nach jedem Lauf einen Setup-Parameter abgeändert, aber nur jeweils einen  Punkt, um zu sehen was die Änderung genau bewirkt. Vom ersten Vorlauf bis zum letzten Finale konnte ich so meine Mediumzeit (also die durchschnittliche Rundenzeit) von ca. 23 Sekunden pro Runde auf ca. 20 Sekunden pro Runde verringern. Anhand des Rundeprotokolls konnte man dabei ganz deutlich die Veränderungen erkennen.

Reifen waren schnell gefunden: Schumacher Minipin „gelb“ hinten, Cut Stagger Low Profile vorne haben bestens funktioniert und sind nach wie vor erste Wahl auf Teppich. Für das Hallensetup habe ich zuerst auf einen weniger Vorspur  und Anti-Squat an der Hinterachse gesetzt. 2,5° Vorspur mit 2° Anti-Squat sind ein gute Basis für Teppich oder griffigen Kunstrasen. Dadurch bekommt man etwas mehr Lenkung und der Wagen bleibt problemlos beim Beschleunigen in der Spur. Mit an den Schwingen weiter außen angebrachten Dämpfern konnte die Kurvengeschwindigkeiten erhöht und die Fahrstabilität zusätzlich verbessert werden. Ein nochmaliges Anpassen des Öles und der Federhärte brachte eine weitere Verbesserung.

Zu guter Letzt habe ich mich der Vorderachse gewidmet. In den Setupbögen zahlreicher Fahrer aus den Staaten ist zu sehen, dass die vorderen Gullwing-Schwingen gegen die geraden Schwingen des B5 getauscht worden sind. Gesehen, gebaut und gefahren! Der erste Eindruck in der Einrollrunde zum Start vermittelte mir ein direkteres Einlenkverhalten. Das heißt, der Buggy lenkt etwas früher ein, ohne dabei zu übersteuern. Der Lauf lief problemlos und anhand des Rundenzeitprotokoll konnte ich erneut erkennen, dass auch diese Änderung in besseren Rundenzeiten mündete. Nach sechs Akkus auf Teppich mit sechs kleinen Änderung am Setup war der erste Einsatz sehr erfolgreich und wurde mit einem Sieg des B-Finales belohnt.

Beim zweiten Renneinsatz auf der Strecke des AMC in Langenfeld konnte ich bereits auf die in Dortmund auf Teppich gemachten Erfahrungen zurückgreifen. Die Strecke war gegenüber der Teppichbahn in Dortmund zwar vom Griff her ähnlich, aber der Charakter war hier völlig anders. Schnell stand fest, dass die mittlerweile sehr holprige Bahn mit den zahlreichen 3D-Elementen ein neues Setup nötig machte. Die Vorspur und das Anti-Squat wurden etwas verändert; zudem wurden die nun lieferbaren Querlenkerhalter aus Aluminium verwendet. Mit diesen Bauteilen hat man den Vorteil, durch einfaches Austauschen der Kunststoffeinsätze das Anti-Squat und den Vorspurwinkel ändern zu können, ohne den kompletten Halter austauschen zu müssen. Mittlerweile gibt es die Halter auch aus Messing, um das Gewicht an der Hinterachse zu erhöhen.

Basis waren in Langenfeld auch wieder 2,5° Vorspur und 2° Anti-Squat, welches später auf 2,5° erhöht wurde. An Reifen kamen erneut die  Schumacher Minipin und Cut Stagger in der Gummimischung „Gelb“ zum Einsatz. Das Dämpfersetup wurde dagegen mit dünnerem Öl und weicheren Federn komplett über den Haufen geworfen. An der Hinterachse stellte ich die Dämpfer wieder etwas steiler und verbaute noch einen Stabi Marke „Eigenbau“, da zu diesem Zeitpunkt noch kein Original-Stabi erhältlich war. Kurzerhand habe ich etwas Draht gebogen, meine Teilekiste durchwühlt und schnell montiert. Dadurch wurde die Hinterachse etwas ruhiger. Mit Stabi rollte der B5M einfach besser um die Kurven.

Auch an der Vorderachse habe weiter experimentiert und die Schwingen sowie die Dämpferbrücke vom B5 verbaut. Der Unterschied zur B5M Brücke sind die oberen Dämpferlöcher. Die äußeren Löcher der B5-Brücke sind gleich mit denen der mittleren Löcher der B5M Brücke. So kann man die Dämpfer noch weiter innen befestigen. Zudem unterscheiden sich die Brücken in der Höhe um etwa 3mm. So ist die Dämpferlänge genau an die B5 Schwinge angepasst. Das Einlenkverhalten war auch hier mit den geraden Schwingen und der B5 Dämpferbrücke direkter. Mit dem Einsatz der zwei verschiedenen Schwingen und Brücken erhält man eine weitere Möglichkeit, den Buggy dem persönlichen Fahrstil anpassen zu können.

Als weitere Setup-Möglichkeit lässt sich mit verschiedenen Einsätzen in den Lenkhebeln das Einlenkverhalten ändern. Ich habe den Block von 4 auf 2 geändert und sozusagen die Achse der Räder in die Mitte gebaut. Dadurch war ein deutliches stärkeres Einlenkverhalten am Anfang der Kurve zu spüren. Da ich aber ein gutmütiges Einlenkverhalten bevorzuge, habe ich diese aber nach einem Akku wieder auf den alten Wert zurückgebaut. Man merkt an dieser Stelle schon deutlich die Änderung des Einlenkverhalten, die je nach Strecke und Fahrstil durchaus gewünscht sein kann.

Noch ein paar abschließende Worte zum Thema Defekte und Verschleiß: Nach zwei Rennen und zwei Tagen mit intensiven Testfahren hatte ich keinerlei Defekte am Wagen und kann nur etwas Verschleiß an den Trailing-Einsätzen an der Vorderachse feststellen, die mit der Zeit etwas Spiel entwickelt haben.

Fazit

Team Associated lag mit der Einschätzung, dass zwei auf den jeweiligen Einsatzbereich abgestimmte Buggies besser sind als ein Allrounder, nicht ganz falsch. Beobachtet man die Neuvorstellungen in den letzten Monaten, zeichnet sich auch bei den anderen Herstellern eine fortschreitende Spezialisierung ab – die Zeit der eierlegenden Wollmilchsäue im 2WD-Bereich scheint endgültig abgelaufen zu sein. Mit der B5-Serie fällt der Umstieg auf ein „Zweifahrzeug-System“ durch die geringen Baukastenpreise, die gut funktionierenden Standard-Setups und die zahlreichen untereinander kompatiblen Ersatzteile recht leicht. Punkten können beide Buggies zudem mit einer hohen Qualität aller Bauteile und einem robusten Aufbau.

Links & Downloads

Links

• Offizielle B5-Produktseite auf Thundertiger Europe
• Offizielle B5M-Produktseite auf Thundertiger Europe
• Offizielle B5-Produktseite auf teamassociated.com
• Offizielle B5M-Produktseite auf teamassociated.com
• Bericht auf RC-News.de von der Spielwarenmesse 2014
• B5-Thread im Forum RCTech.net
• B5M-Thread im Forum RCTech.net

Setups

• Leeres Setup Sheet zum Ausfüllen (B5) (974,94 KB)
• Leeres Setup Sheet zum Ausfüllen (B5M) (971,37 KB)

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Anleitungen

• Bauanleitung (B5) (15,56 MB)
• Bauanleitung (B5M) (15,94 MB)

Fotogalerie

Kontakt/Bezugsquelle: Thunder Tiger Europe GmbH, Rudolf-Diesel-Str. 1, 86453 Dasing