Auf den Punkt gebracht? Team Associated RC10 B6.1 im Test
Team Associated gehört nicht zu den Herstellern, denen man vorwerfen kann, neue Modelle nur um der Veränderung willen auf den Markt zu werfen. Auch wenn die Halbwertzeit zwischen zwei Versionen aufgrund des intensiveren Wettbewerbs bei weitem nicht mehr so lange ist, wie während der Ära des RC10B4, der Hersteller aus dem kalifornischen Lake Forest geht die Dinge mit Bedacht an. Wenn dann aber eine neue Version der ehrwürdigen RC10-Plattform erscheint, ist die Neugier vieler Modellsportler geweckt. So ist es auch mir gegangen, und so kam nach knapp drei Jahren wieder einmal ein Asso ins Haus.
Dem versierten Modellautobauer muss man Team Associated nicht vorstellen. Mit den verschiedenen Auflagen des RC10 hat der US-amerikanische Hersteller die 1:10er Szene geprägt wie kaum ein anderer, und auch heute gibt die Firma in einer hart umkämpften Branche in vielen Sparten den Ton an. Die Teamfahrer aller Altersstufen sind stets vorne mit dabei und die Zuverlässigkeit der Teileunterstützung sucht weltweit ihres Gleichen. Nach einer kurzen Durststrecke trifft dies auch auf den deutschen Markt wieder zu, denn mit der Ruddog Distribution GmbH hat kürzlich ein Importeur den Support übernommen, der mit Herzblut bei der Sache ist.
Konzept und Konstruktion
Nach einem kurzen Exkurs über den Hersteller und die Vertriebssituation aber zurück zum Objekt der Begierde: Wie seit der letzten Fahrzeuggeneration üblich, bietet Team Associated den 2WD-Buggy in zwei Versionen an, eine für Lehm und eine für künstliche Streckenbeläge, also Teppich und Kunstrasen. Waren 2014 die Unterschiede noch offensichtlich – Heck- und Mittelmotor – so muss man heute schon genauer hinsehen. Sowohl der B6.1 als auch der B6.1D kommen mit einem Laydown-Mittelmotorgetriebe daher, also einem besonders flachen Getriebe, bei dem der Motor vor der Hinterachse liegt. Die Getriebe sind austauschbar, allerdings nicht identisch: Bei der Lehm-Variante rückt der Motor weiter nach hinten und ein Kugeldifferential werkelt im Innern des Getriebes, bei der hier getesteten Variante kommt ein im Vergleich zum Vorgänger überarbeitetes Kegeldifferential zum Einsatz. Aber auch ansonsten ist das Gehäuse nicht mit dem des B6 identisch. Team Associated hat einige durchdachte Ideen aufgegriffen und sowohl die Wartungsfreundlichkeit als auch die Einstellbarkeit stark verbessert. Durch die Differentialhöhe (in 1-mm-Schritten einstellbar) lassen sich die Fahreigenschaften an die verschiedensten Streckenbedingungen anpassen, was die schon im Vorgängermodell mögliche Höheneinstellung an den hinteren Radträgern hervorragend ergänzt. Um das Differential auszubauen, müssen jetzt nur noch fünf Schrauben entfernt werden.
Der obere Querlenkerhalter wird jetzt von einer Schraube an Ort und Stelle gehalten, um den Differential- oder Ölwechsel weiter zu vereinfachen. Bislang nur als Zubehör von Nachrüstern erhältlich war der Zahnradschutz, der die Karosserie vor Kontakt mit dem rotierenden Hauptzahnrad bewahrt. Die veränderten Hauptzahnräder – wie gewohnt packt Team Associated je ein passendes für Standard- und Modified-Piloten mit in die Kiste – sind Teil eines neuen Slippers. Wie in der Vergangenheit schon bei anderen Herstellern gesehen wandert die Einstellmutter auf die andere Seite, zentralisiert so die Massen und macht es unnötig, für die Welle ein Loch in die Karosserie zu bohren.
Aber nicht nur am und im Getriebe hat sich etwas getan. Schon bei der letztjährigen Weltmeisterschaft in China und dem diesjährigen Reedy Race of Champions wurden die hinteren Querlenker gesichtet, bei denen sich die unteren Dämpferbefestigungspunkte besonders fein einstellen lassen. Dies wird durch zwei verschiedene Einsätze möglich, die jeweils in zwei verschiedenen Positionen eingebaut werden können. Neue, dickere Dämpferbrücken verbessern die Stabilität. An der vorderen wurden zudem die Dämpferpositionen überarbeitet und als Sahnehäubchen ist ein Schutz auf Kunststoff enthalten.
Wie seinerzeit beim B5 und B5M sind an den Achsschenkeln nun wieder verschiedene Drehpunktvarianten verfügbar. Im Gegensatz zu den störanfälligen Einsätzen liegen jetzt aber zwei Paar Lenkhebel bei, je einmal mit 3 mm und 4 mm Versatz. Besseres Handling verspricht man sich durch das kürzere Chassis, das Auto soll dadurch satter auf der Fahrbahn liegen und die Lenkwilligkeit am Kurvenausgang erhöhen. Der D-Querlenkerhalter aus blau eloxiertem Aluminium ist neu im Baukasten, der C-Querlenkerhalter wurde überarbeitet. Dadurch kann der Motor in Verbindung mit dem neuen Chassis und den verschiedenen optionalen Getriebegehäusen näher an die Hinterachse rücken.
Eine neue Rutschkupplung verbessert die Chassisbalance und macht zudem das Loch für die Einstellmutter überflüssig. Flexeinstellungen im hinteren Bereich von 2WD-Buggys spielen eine immer wichtigere Rolle, daher wurde der Akkuhalter für die Aufnahme einer Längsverstrebung vorbereitet. In den Dämpfern arbeiten nun serienmäßig gefräste Kolbenplatten. Der Anbau wird durch einteilige, blaue Aluminiumbuchsen erleichtert, die optisch zudem noch einen Akzent setzen. Neue Federn versprechen ein agileres Handling.
Weitere Dreingaben sind die vorderen und hinteren Stabilisatoren und die Stahlplatte, auf der Empfänger und Regler Platz nehmen können, so man denn mit Zusatzgewicht arbeiten möchte. In jedem Fall stellen die geölten Factory-Team-Leichtlauflager einen Gewinn dar, das Entfetten und Einölen vor dem Bau kann jetzt also entfallen.
Der Baukasten
Ein Blick in den Karton, in den das fertige Auto gerade so nicht hineinpasst: Die Ausstattung an Zubehör entspricht weitgehend dem Klassenstandard. Die beiliegenden Ölfläschchen entsprechen zwar nicht den im Handel erhältlichen, sind aber dennoch großzügig bemessen. Gespart wurde an den Felgen, was für Nutzer von Kompletträdern aber keinen Verlust darstellt.
Die englischsprachige Bauanleitung ist zwischen Deckblatt und Rücken durchgehend in schwarzweiß gehalten und klar bebildert. Auf insgesamt 34 Seiten finden sich neben der Baubeschreibung ganz am Anfang eine ausklappbare Referenzseite, auf der Schrauben, Kugellager usw. in voller Größe einschließlich Bestellnummern aufgeführt werden. Im hinteren Teil sind Set-up-Tipps, Explosionszeichnungen und Teilelisten zu finden. Es empfiehlt sich, die Anleitung vor Baubeginn gelesen und verstanden zu haben. Alle zur Komplettierung des Modells erforderlichen Komponenten werden aufgelistet: Werkzeug, Fernsteuerung mit Empfänger, Akku und Servo, Regler, Motor und Ritzel, Fahrakku und Ladegerät, Lexanfarbe, Sekundenkleber und Schraubensicherungslack, Reifen, Einlagen und, wie bereits erwähnt, Felgen. Ein paar weitere Hilfsmittel wie Green Slime werden ebenfalls genannt.
Ich setzte auf bewährte Komponenten: Futaba 4PV mit kräftigem Servo Storm4 von PowerHD, Muchmore Fleta Euro V2-Regler mit DMC-legalem Motor Fleta V2 13.5 ER, Team Silverback Spiral G 5200 mAh Shorty-Akku, den altehrwürdigen Graupner Ultramat 14plus, JConcepts Mono-Felgen mit den für den Untergrund passenden Reifen Swaggers bzw. Pin-Downs. Auf optionale Tuningteile habe ich weitgehend verzichtet, lediglich spezielle Servounterlegscheiben, ein Alu-Servohorn, gefräste Innereien für die Dämpferkartuschen und ein für den 13,5er Motor ideales 75er Hauptzahnrad habe ich von Anfang an eingebaut.
Für Bastelfreudige ist der B6.1 wie praktisch jeder Asso aber ein Paradies: Optisches und funktionales Zubehör gibt es nicht nur von Team Associated selbst, sondern auch von zahlreichen namhaften Nachrüstern. Während ich bei meinen vorigen AE-Modellen schon beim Bau den Eindruck hatte, dass derartiges Zubehör an manchen Stellen bitter nötig sei, vermittelt der B6.1 durchweg einen vertrauenerweckenden Eindruck. Sicher, um Federn, Öle, zusätzliche Stabilisatoren und Gewichte wird der Set-up-Freund letzten Endes nicht herumkommen. Vorab sei aber verraten, dass alle verbauten Materialien und Teile hochwertig und stabil wirken, wodurch ein Aufrüsten vor dem ersten Einsatz keinesfalls nötig ist.
Zum Aufbau
Der Inhalt ist in mehreren Beuteln untergebracht, von denen elf von 0 bis 10 durchnummeriert sind. Ohne Nummer auskommen müssen das Chassis und der Kugellagerbeutel, der an Beutel 1 festgeklammert ist. Beutel 0 enthält verschiedene Teile, die bei Verwendung optionaler Teile gefragt sind: Die Getriebeabdeckung für das Stand-up-Getriebe, die Abstützung für das Layback-Getriebe, der Schutz für die „flache“ Dämpferbrücke sowie ein paar gekröpfte Kugelpfannen.
Den Anfang machen wir vorne: Die ersten Schritte widmen sich der spielarmen, achtfach kugelgelagerten Lenkung, dem Frontstabilisator und dem oberen Querlenkerhalter. Um mir das Einschrauben zu erleichtern ohne schmutzige Finger zu bekommen, rieb ich die Gewinde mit einem Lippenpflegestift ein. Der verwendete Kunststoff lässt sich im Vergleich zu den aktuellen TLR-Bausätzen deutlich angenehmer handhaben, bietet aber dennoch eine gute Rückmeldung.
Der untere Querlenkerhalter und die Lenkung erinnern an die sechste Generation der Kyosho Ultima-Familie, will heißen die Lenkhebel zeigen nach hinten und durch Umdrehen des Halters sind zwei verschiedene Nachlaufwerte möglich. In Verbindung mit den Einsätzen der vorderen Radträger ergeben sich insgesamt zehn Varianten, wobei sich manche Werte sich mit denen anderer Varianten überschneiden.
Nach der Montage der weitgehend aus Kunststoff bestehenden Lenkungsbaugruppe auf dem fein gearbeiteten Aluminiumchassis greifen wir zu Schwermetall, um den Schwerpunkt zu senken und Gewicht auf die Vorderachse zu bringen: Das Stahlgewicht, auf dem später Empfänger und Regler Platz nehmen, wird mit vier Schräubchen gesichert. Ich tauchte die Teile zuvor in denaturierten Alkohol und benetzte die Gewinde nach dem Trocknen mit Schraubensicherungslack.
Verschiedene selbstklebende Schaumgummistreifen sorgen für einen sicheren Sitz des Akkus. Der Silverback-Shorty ist breit genug, um ohne die seitlichen Streifen auszukommen. Das Servo wird wie schon beim B5M von oben montiert. Bei der Montage der Querlenker sollte auf Freigängigkeit geachtet werden. Ich musste am hinteren Ende der Querlenker ein wenig nacharbeiten, da die Klemmschrauben den Kunststoff zu sehr gegen die Querlenkerstifte gepresst hatten.
Im Bereich der Dämpferbrücke sollte man die Bauanleitung einmal geflissentlich ignorieren: Montiert man die Topplatte wie angegeben bevor man die Dämpferbrücke anschraubt, sind einem später die Kugelköpfe im Weg. Dank dieses Tipps von Daniel P. Hoffmanns habe ich mir ein wenig Schraubarbeit und mindestens ein graues Haar gespart, danke nochmal!
In Beutel 3 befinden sich die bereits angesprochenen einstellbaren Radträger nebst Einsätzen und gleich zwei Paar Lenkhebel, eines mit 3 mm Versatz für ein direkteres Einlenkverhalten sowie die in der Anleitung angegebenen zahmeren Exemplare mit 4 mm Versatz. Im Gegensatz zu der beim B5(M) und bei den aktuellen TLR-Modellen verwendeten Variante mit Lagereinsätzen ist hier nicht mit Problemen zu rechnen.
Die einteiligen Achsstummel aus blauem Alu sind schön anzuschauen und leicht. Exemplare aus Titan sind z. B. von Associated, Lunsford und RDRP als Zubehör erhältlich. Die Achshöhe lässt sich mit den beiliegenden Hülsen in zwei Positionen einstellen. Sind feinere Zwischenschritte gewünscht, wird man auch hier im Zubehörregal fündig.
Bis auf Weiteres widmen wir uns nun dem hinteren Ende, an dem ebenfalls blaues Aluminium auf uns wartet. Die stabilen C- und D-Blöcke sind nun Teil der Serienausstattung und bieten mit verschiedenen Einsätzen zahlreiche Einstellmöglichkeiten für Anti-Squat, Rollzentrum, Vorspur und Spurbreite.
Vollen Einsatz zeigten die Konstrukteure auch bei den hinteren Querlenkern: Um eine feinere Abstufung der unteren Dämpferbefestigungspositionen zu ermöglichen, werden auch hier Kunststoffeinsätze verwendet. Zwei verschiedene Bohrungen ermöglichen vier dicht beieinanderliegende Positionen, mit denen das Fahrverhalten an die Streckenbedingungen angepasst werden kann.
Markierungen an Querlenker und Einsatz geben zu jeder Zeit Aufschluss über die verwendete Montageposition.
Leichtbau am Kegeldiff: Die Kegelräder drehen sich nun auf einer kreuzförmigen Kunststoffachse und werden durch O-Ringe auf Spannung gehalten.
Auch die Abtriebe wurden auf Diät gesetzt und großzügig ausgefräst, ohne aber das Material zu sehr zu schwächen.
Ein weiterer Hinweis von Daniel: Die Schrauben, die das Differentialgehäuse zusammenhalten, sind nicht 10 mm sondern nur 6 mm lang!
Am Heckflügel lässt sich jetzt nicht mehr nur der Anstellwinkel einstellen, sondern auch die Entfernung zur Dämpferbrücke. Entsprechende Abstandshalter und Schrauben sind enthalten.
Das neue Getriebegehäuse, das eines der Kaufgründe für den B6.1 ist, befindet sich in Beutel 6. Erstmals vereint der jüngste Spross der RC10-Familie einstellbare Diffhöhe und Wartungsfreundlichkeit durch einen unkomplizierten Zugang zum Ausgleichsgetriebe. Ist der Flügel einmal abgenommen, müssen nur fünf Schrauben gelöst werden. So macht das Schrauben am Auto noch einmal mehr Spaß! Damit einem der obere Querlenkerhalter dabei nicht entgegenkommt, wird er von einer kleinen Schraube an Ort und Stelle gehalten. Ich habe schon viele Modellautos zusammengesetzt, aber die durchdachte Konstruktion des B6.1 hat mich schwer beeindruckt.
Auch der neue Slipper ist eine clevere Konstruktion. Durch eine lange Schraube, die durch die hohle Hauptwelle führt, dauert der Wechsel des Hauptzahnrads nicht länger als bei herkömmlichen Rutschkupplungen.
Die Radträger ähneln denen älterer Modelle. Während die unteren Einsätze beim B5(M) noch der Einstellung der Vorspur dienten, kann man jetzt die Höhe der Drehachse in vier Positionen variieren. Auch wenn diese Option nicht ganz neu ist, hat sie Spencer Rivkin dabei geholfen, 2015 den Weltmeistertitel in der Yatabe-Arena zu gewinnen.
Auch an den Achsstummeln finden sich verschiedene Aufnahmepunkte. Neben den beiliegenden 67 mm langen Antriebswellen können auch kürzere Exemplare (65 mm) verwendet werden, wodurch ein unterschiedliches Federverhalten unter Last erzielt wird.
Blau macht glücklich! Die geklemmten Sechskantmitnehmer sind jedenfalls ein willkommener Anblick und bleiben auch bei einem Radwechsel, wo sie hingehören.
Alle sechs Spannachsen an Vorder- und Hinterachse sind gleich lang. Sie sind nicht übermäßig schwer und lassen sich gut in die Kugelpfannen einschrauben, vor allem, wenn man den praktischen Kugelpfannenschlüssel von Team Associated verwendet!
Die aktuellen Kugelpfannen sind spielarm und leichtgängig und gehören zweifelsohne zu den Besten auf dem Markt.
Bei den Stoßdämpfern hat sich seit dem B5(M) ebenfalls etwas getan. Die Kolbenstangen haben eine goldfarbene Titannitrit-Beschichtung. Die Kolbenplatten sind gefräst und werden nunmehr mit kleinen Schrauben anstatt von C-Klipsen befestigt. Die 1,8er Bohrungen in den hinteren Kolbenplatten haben mich ein wenig verwundert, die fertigen Dämpfer fühlen sich aber sehr gut an.
Für ein gleichmäßiges und sanftes Ansprechen der Dämpfer habe ich wie eingangs erwähnt optionale Frästeile verwendet. Ich denke, die paar Euro sind gut investiert.
Die fertigen Dämpfer mit den neuen V2-Federn, die gegenüber den alten Exemplaren ein agileres Fahrverhalten bieten sollen. In meinem Baukasten lag anstelle der flachen Federteller ein weiterer Satz der mittleren bei. Da ich noch einige der richtigen Federteller in der Kiste hatte, konnte ich ungehindert mit dem Bau fortfahren. Solltet ihr auf ähnliche Probleme stoßen, hilft euch euer Fachhändler oder natürlich der Vertrieb sicherlich weiter!
Nach dem Anbau der Stoßdämpfer ist der Karton fast leer und das rollende Chassis so gut wie fertig.Für moderne Elektronikkomponente sollte auf der Stahlplatte ausreichend Platz vorhanden sein.
Die leichtgewichtige Karosserie von JConcepts weiß durchaus zu gefallen. Wer auf aggressivere Linien steht, greift zu einer der vielen Varianten, die von etablierten Herstellern und auch Marktneulingen wie Raw Speed angeboten werden. Vom Grundriss her sind übrigens die Karosserien des Yokomo YZ-2 nahezu identisch, so dass man als Markenumsteiger (wie ich) für den ersten Fahrtest kurz nach dem Bau auf einen vorhandenen Deckel zurückgreifen könnte. Ich übte mich diesmal aber in Geduld, da ich nach einer Nacht an der Werkbank (also dem Wohnzimmertisch) nicht übermüdet zum Sender greifen wollte.
Der Bau verlief bis auf die falschen Federteller erfreulich unspektakulär. Seit meinem letzten Associated-Fahrzeug, dem T5M, wurde die Materialqualität noch einmal deutlich erhöht. Misstrauischen Kennern der 5er-Reihe sei noch einmal versichert: Die Kugelpfannen der aktuellen Generation sind erste Sahne! Wenn sich der hervorragende Ersteindruck auf der Strecke bestätigt, wird man den B6.1 in der kommenden Saison nicht nur häufig im Fahrerlager, sondern auch regelmäßig auf dem Siegertreppchen sehen. Ich freue mich schon jetzt auf den Praxistest!
Fahrtest
Noch vor der eigentlich geplanten Fahrerprobung auf der Intermodellbau in Dortmund schaffte ich es, auf ein paar Akkus beim Panik Team Troisdorf e. V. vorbeizuschauen, um das Baukasten-Set-up auszuprobieren. Auf den Punkt gebracht: Der Wagen läuft! Hat man die richtigen Reifen montiert (Pro-Line-Reifen in der Mischung Z3 vorne und Z4 hinten ergeben naturgemäß ein Untersteuern…), rennt und springt der Wagen direkt aus der Kiste problemlos und man kann sich an die Feinabstimmung begeben.
Ohne tief in die Trickkiste greifen zu müssen, konnte das Fahr- und Sprungverhalten mit ein paar einschlägigen Tuningteilen weiter optimiert werden: harte Querlenker für eine direktere Lenkung, das Messingbulkhead für weniger Entlastung an der Vorderachse bei Lastwechseln und ein noch besseres Sprungverhalten sowie ein tief montierter Frontflügel, der ebenfalls dem Sprungverhalten zugutekam und die Nase in den schnellen Kurven an den Boden presste. Wie bei einem Durchschnittsfahrer nicht unüblich, musste der B6.1 einige Schläge einstecken, überstand aber alle Einschläge, Rollen und Abflüge von ein paar Kerben an den Querlenkern und dem Frontrammer einmal abgesehen unbeschadet.
Vorläufiges Fazit
Die Ingenieure und Teamfahrer bei Team Associated haben bei der Abstimmung der Baukastenausstattung ganze Arbeit geleistet und dem Käufer eine hervorragende Basis an die Hand gegeben, um auch ohne ausgeprägte Vorerfahrung und weitere Investitionen direkt loslegen zu können. Wie jedes andere Fahrzeug auch profitiert der V6.1 natürlich von ein paar der Strecke entsprechenden Tuningteilen, für den Einstieg erforderlich sind sie aber nicht. Dementsprechend gibt es für den RC10 B6.1 auch von einem Tester, der nicht durch die blaue Associated-Fanboy-Brille blickt, ohne zu zögern zwei Daumen nach oben. Fahrverhalten, Wartungsfreundlichkeit, Einstellbarkeit, Preise, Vertriebssituation: Ganz klar meine Empfehlung für die Saison 2018!
Bezugsquelle: Ruddog Distribution GmbH
