Im Test: Team Yokomo YZ-2 2WD Buggy

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Wie Stammleser sicherlich schon wissen, hat die Firma Yokomo seit geraumer Zeit einen besonderen Platz in meinem Modellbauerherzen, was nicht zuletzt ihrer Dominanz bei den 4WD-Buggys Ende der 80er bis Mitte der 90er zu verdanken ist. Mein erster Kontakt war das Erlebnis, bei einem Hallenrennen einen riemengetriebenen Works ’91 zu hören – oder auch nicht. Seitdem war es um mich geschehen. Ich erkläre ausdrücklich, dass ich versucht habe, mich mit der Verwendung von Superlativen während des Schreibens dieser Zeilen vornehm zurückzuhalten. Um es nüchtern zu formulieren: Es war nicht einfach…

Es begab sich eines schönen Samstags auf dem Vereinsgelände des Panik Teams in Troisdorf, dass ich zusammen mit Guido Kraft und Bruno Czernik wider Erwarten ein paar Runden drehen konnte. Das Wetter war fast schon zu gut, die Streckenbedingungen dadurch nicht die schnellsten, aber in netter Gesellschaft und mit einem hervorragend zu fahrenden Team Associated B5M mit versteiftem X-Factory RC Infinity-Chassis war der Spaß garantiert. Mit dem Muchmore 7.5er war für mich ausreichend Leistung vorhanden, und meine schnellen Runden pendelten sich bei mittleren bis hohen 38 Sekunden ein, also ein wenig langsamer als noch beim NORC-Lauf im Juni. Wie immer war Guido deutlich schneller unterwegs und konnte mit seinem von einem Vampire Racing 7.5er befeuerten B5M dank seiner sauberen Fahrweise 34er Rundenzeiten vorweisen. In Brunos Yokomo YZ-2 werkelte ein betagter Thunder Power 13.5er Standardmotor, was dem bevorstehenden SK-Lauf in Langenfeld geschuldet war.

Da für mich schon feststand, dass der YZ-2 für die Saison 2016 Bestandteil meines Fuhrparks werden sollte, war ich natürlich gespannt, wie sich der Wagen fahren würde. Mit dem Low-Rider-Umbausatz für den B5M hatte ich bereits ein konstruktiv ähnliches Fahrzeug gefahren, jedoch fiel es mir nicht leicht ein Set-up zu finden, mit dem ich gleichzeitig sicher und schnell unterwegs war, weswegen ich entsprechend der Reflexe eines Durchschnittsfahrers in den Enddreißigern zum „normal“ konstruierten B5M zurückgewechselt hatte. In Verbindung mit dem Infinity-Chassis kam ich damit so gut zurecht, dass sich mir die Frage stellte, ob ich denn den Yokomo – abgesehen von der offensichtlich beeindruckenden Material- und Verarbeitungsqualität überhaupt brauchte. Dankend griff ich also auf Brunos Angebot zurück und zur für mich ungewohnten Funke, und lotete zunächst die Eckdaten des für die große und griffige Troisdorfer Strecke recht schwach motorisierten YZ-2 aus. Schnell stand für mich fest, dass die Bremse deutlich stärker eingestellt werden müsste, um auf Rekordjagd zu gehen, aber ansonsten war der Wagen, der nicht speziell auf die Bahn angepasst war absolut schön zu fahren. Der derzeit noch einsame Doppelsprung vor dem Fahrerstand konnte ebenso genommen werden wie der große Doppelsprung, und auch die langgezogene Schikane machte tierisch Laune. Bis an die Grenzen ging ich mit dem geliehenen Auto natürlich nicht, aber der Blick auf den Zeitnahmemonitor bestätigte, was mein Grinsen auf dem Fahrerstand schon hatte vermuten lassen: 37,5, mit schwachem Motor, schwach eingestellter Bremse und fremdem Sender in der Hand. Zahlen lügen nicht…

So kam es dann auch, dass ich meine guten Vorsätze über Bord warf, und mit dem Kauf des YZ-2 nicht bis Weihnachten wartete. Manche Automobilhersteller bieten ihren Kunden beim Neuwagenkauf eine Führung im Werk an. Meine kleine Neuerwerbung holte ich in ähnlicher Manier in Begleitung des inoffiziellen YZ-2-Werbefachmanns Bruno in Andernach in der Zentrale des Yokomo-Deutschlandvertriebs Tonisport ab, wo in allen Räumen geschäftiges Treiben herrschte. Auch wenn ich als Endkunde schon das ein oder andere mal weniger zufrieden mit der schleppenden Abwicklung des E-Mailverkehrs war, konnte ich hier genau den Grund dafür erkennen: Man nimmt sich für die Belange der Kunden im persönlichen bzw. fernmündlichen Kontakt wirklich Zeit, und das trotz einer Vielzahl ständig laufender Projekte. In Anbetracht des für die Folgetage anstehenden Besuchs der Yokomo-Geschäftsleitung wusste ich die überaus netten Gespräche mit Toni Rheinard und seinem Team noch einmal mehr zu schätzen. Vielen Dank noch einmal für den Kaffee!

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Zurück zum eigentlichen Thema, dem Bau: Der YZ-2 kommt in einer attraktiven, flachen Box, in der das fertige Fahrzeug leider gerade so keinen Platz findet. Da es sich um eine echte Neuentwicklung handelt, fehlen auf der Schachtel Hinweise auf die von den B-Max-Fahrzeugen errungen zahlreichen nationalen und internationalen Titel. Der Baukasten präsentiert sich erfreulich komplett. Während die Preisempfehlung von 379.- zunächst extrem hoch erscheint, relativiert sich dies ganz schnell, wenn man sich das Gebotene näher ansieht: Hochwertig beschichtete Stoßdämpfer mit X-Ringen, Lenkung, Querlenkerhalter vorne und hinten aus eloxiertem Aluminium in edlem schwarz, Dämpferbrücken und Akkuhalter aus Kohlefaser, und und und… In der Kiste ist somit fast schon alles enthalten, was der ambitionierte oder verwöhnte Fahrer an anderen Autos nachrüsten würde, wodurch die Preisgestaltung sich sehr kundenorientiert präsentiert. Händler und Hersteller, die mit dem Zubehör ihr Geld verdienen dürften über die Zusammenstellung des Kits dagegen weniger erfreut sein.

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Sämtliche Bauteile sind nach Baugruppen verpackt, wodurch sich das Suchen erfreulicherweise in Grenzen hält. Dämpfer- und Diff-Öle sind ebenso enthalten wie der allgemein übliche Mini-Werkzeugsatz, zu dem ein hochwertiger Spurstangenschlüsse aus Aluminium gehört. Da das beiliegende schwarze Fett nur für das Benetzen der Papierdichtung des Kegeldifferenzials verwendet wird, geht die überschaubare Menge in Ordnung. Wie bei Buggys selbstverständlich sind eine Karosserie und ein Satz rundlaufender Felgen aus eigener Herstellung enthalten. Die Optik der Bauanleitung in japanischer und englischer Sprache entspricht mit der Abbildung aller Befestigungselemente in Originalgröße und den technischen Zeichnungen dem japanischen Standard. Im Gespräch mit Toni Rheinard wurde erörtert, dass bei Yokomo deutsche Bauanleitungen in absehbarer Zeit durchaus im Bereich des Möglichen seien. Aber auch in der aktuell vorliegenden Form bleiben in der Anleitung zum Bau so gut wie keine Fragen offen: Alle benötigten Werkzeuge und Zubehörteile werden aufgelistet (wenn auch beim Akku die Angaben ein wenig veraltet erscheinen) und allgemeine Sicherheitshinweise werden gegeben. Wie immer empfiehlt es sich, sich die Anleitung vor dem Bau einmal gründlich zu studieren, was ich natürlich auch getan habe.

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Die Grundlage des YZ-2 bietet ein perfekt gearbeitetes Aluminiumchassis mit sauber gefasten Kanten, in das im vorderen Bereich zwei Aufnahmen für den vorderen Aluminium-Querlenkerhalter gepresst sind.

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Beim Eindrehen der ersten Schrauben in die Kunststoffseitenteile musste ich unbewusst anerkennend nicken: Dank des verwendeten Werkstoffs ließen sich die Schrauben angenehm und ohne schmerzendes Handgelenk eindrehen, der Endpunkt war klar definiert. Über die Passgenauigkeit lässt sich ebenfalls nur Gutes berichten, so hielten z. B. die seitlichen Bulkhead-Halter schon auf dem Chassis, bevor die erste Schraube eingedreht war.

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Die Lenkung ist absolut spielfrei und extrem leichtgängig, was sicherlich auch den geölten Kugellagern zu verdanken ist. Über die Verwendung von Schraubensicherungslack an Schraubverbindungen in Metall schweigt sich die Bauanleitung aus, vermutlich weil es für die Zielgruppe selbstverständlich erscheint.

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Bei der Lenkeinheit wird die Liebe zum Detail erneut verdeutlicht. Der YZ-2 wandelt optisch in den Fußstapfen des Tourenwagens BD-7 Black Series, will heißen die Aluteile sind in zeitlosem schwarz eloxiert, blanke Kanten setzen schöne Akzente. Zur Einstellung des Ackermannwinkels sowie des Rollzentrums liegen ebenfalls schwarze Aluminiumscheibchen in ausreichender Stückzahl bei, so dass nach dem Bau sogar noch einige übrig sind. Sehr schön! Im gleichen Bauabschnitt wie die Lenkung wird der ungewöhnlich straff sitzende vordere obere Querlenkerhalter aus Aluminium montiert. An dieser Stelle runzelte ich zugegebenermaßen ein wenig die Stirn, aber beim Einschrauben des vorderen Rammers auf Seite 13 wurde der Halter vollständig in die Vertiefungen gezogen und saß, wo er sollte.

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An der Hinterachse setzt sich die Detailverliebtheit fort, denn sogar die Plättchen, die unter den hinteren Querlenkerhaltern montiert sind, bestehen aus Metall.

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Dass die Einstellmöglichkeiten in Bezug auf unteres Rollzentrum, Anti-Squat und Vorspur mit Einsätzen in den Querlenkern realisiert werden können, kennt man mittlerweile von einigen Herstellern. Nicht alle geben ihren Modellen diese in der Praxis bewährte Variante aber von Haus aus mit auf den Weg. Oft nur eine Option, hier Serie!

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Weiter geht es mit den Dämpferbrücken aus Kohlefaser. Dämpferbrücken stellen bei den Buggys meist die exponiertesten Bauteile dar, weswegen sie zu den am häufigsten gekauften Ersatzteilen zählen. In Anbetracht der kompakten Formgebung und einer Materialstärk von 4 mm habe ich vorerst darauf verzichtet, mir die Dämpferbrücken in die Kiste zu legen und mich vorerst auf ein vorderes Bulkhead sowie jeweils ein Paar Schwingen und Lenkhebel beschränkt. Wenn sich der YZ-2 als so robust erweist, wie sein Vorgänger, werde ich auch diese wenigen Teile niemals aus der Packung nehmen müssen.

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Vor der Montage habe ich die Kanten der Dämpferbrücken mit Sandpapier gebrochen und sie mit Sekundenkleber versiegelt. Ob dies wirklich nötig ist, kann ich nicht beurteilen. Die Bauanleitung geht hierauf nicht ein. An die hintere Dämpferbrücke werden die Flügelhalter geschraubt, auf denen der Flügel mit zwei speziellen Unterlegscheiben und Senkkopfschrauben fixiert wird. Ich habe die Wing Buttons von Avid verwendet, die ich noch in der Kiste hatte; ansonsten wäre ich mit dem Kunststoffteilen absolut zufrieden gewesen. Für die spätere Montage der Dämpferbrücke spricht die Anleitung von Rundkopfschrauben M3x10. Um auf Nummer Sicher zu gehen, legt Yokomo in den aktuellen Baukästen aber etwas längere Schrauben (M3x12) bei, die das Material des Getriebegehäuses besser ausnutzen.

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Nach der Montage des hinteren oberen Querlenkerhalters aus massivem Kunststoff geht es an das Füllen des vormontierten, von einem Gummiband zusammengehaltenen Kegeldifferenzials mit Metallinnereien. Das beiliegende 3000er Öl reicht locker aus, ebenso das Fett zum Benetzen der Papierdichtung, dass in einem Plastikbeutelchen beiliegt.

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Weiter geht es zum Herzstück des YZ-2, der in Serienbaukästen bislang einzigartigen Getriebebox, bei der die Hauptwelle (und damit der Schwerpunkt) so weit wie möglich abgesenkt wurde. Entsprechend des Ziels der Senkung des Schwerpunkts bestehen die Hauptwelle und die Achsen der Zwischenzahnräder aus Aluminium. Die Zwischenzahnräder sind großzügig dimensioniert und entsprechen in den Abmessungen denen des Team Associated B5M. Nach dem Verschließen des Getriebegehäuses und der Montage der flachen Motorplatte wird die hintere Dämpferbrücke angeschraubt. Hier wird deutlich, dass beim Design des YZ-2 die Fahrleistungen vorrangig behandelt wurden, die Wartungsfreundlichkeit musste somit ein wenig hinten anstehen.

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Das fertige Getriebe wird interessanterweise auf Gummipads montiert, wodurch die an sich recht verwindungssteife Konstruktion ein wenig nachgiebiger wird und mehr Griff aufbauen sollte.

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Ebenfalls interessant ist der zentrale vordere Montagepunkt des Getriebes, der ähnlich den sog. schwimmenden Servohaltern für ein gleichmäßiges Fahrverhalten sorgt.

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Außerhalb des Gehäuses versieht ein herkömmlicher Zweischeibenslipper seinen Dienst. Die Aufnahmen der Hauptzahnräder entsprechen denen von Team Associated, wodurch man auf eine Vielzahl unterschiedlicher Größen von verschiedenen Herstellern zurückgreifen kann. Die neuen gefrästen Präzisionszahnräder von Revolution Design Race Products stehen schon ganz oben auf meiner Liste! Das Hauptzahnrad wird ausschließlich von der Karosserie geschützt, was sich im Praxisbetrieb mit dem Low Rider allerdings als absolut problemlos erwiesen hat. Während eines Renntags auf der sandigen Strecke in Hellenthal hatte ich damit keinerlei Probleme, mit dem gekapselten Getriebe meines T4 dagegen schon.

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Es folgt die Montage der Getriebeabstützung, umgangssprachlich auch „Wasserfall“ genannt, sowie die des Akkuhalters. Nach bewährter Manier werden zwei lange Madenschrauben in die Kunststoffseitenteile geschraubt und mit Aluminiumgewindehülsen versehen. Für die Strebe aus Kohlefaser liegt zur Polsterung selbstklebender Schaumstoff bei, ebenso für die Chassisplatte. Das großflächige Polster verwendete ich nicht, denn in die entsprechende Aussparung kann man zur Fahrzeugabstimmung alternativ eine Stahlplatte einlegen.

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Zurück zur Vorderachse: In die C-Hubs können verschiedene Einsätze eingesteckt werden, mit denen der Nachlaufwinkel je nach Orientierung in Schritten von 2,5° von +5° bis -5°beeinflusst werden kann. Um auf den Gesamtnachlaufwinkel zu kommen muss natürlich noch der Kick-up des Querlenkerhalters addiert werden, serienmäßig sind also Werte von 20° bis 30° möglich.

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Die vorderen Schwingenstifte werden von einer Strebe im mittlerweile gewohnten Look verbunden und durch den robusten vorderen Rammer gehalten. Dankenswerter Weise wurde hier nicht an Material gespart, weshalb man sich wohl auf eine angemessene Lebensdauer freuen darf.

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Ab nach hinten! Die Kugelköpfe werden vertikal in Kunststoffradträger geschraubt, was die Einstellbarkeit des Rollzentrums im Vergleich zu anderen Konstruktionen deutlich vereinfacht. Die Stifte der Radträger gleiten saugend in die Querlenker, die Aufhängung ist sehr spielarm und absolut leichtgängig. An den vormontierten Antriebswellen verhindern Federringe wirksam ein Herausfallen des Mitnehmerstifts. Schrumpfschlauch oder ähnliche Hilfsmittel sind an dieser Stelle also nicht vonnöten. Entgegen meiner Gewohnheit, direkt Titanspurstange zu verbauen, habe ich aufgrund der hervorragenden Erfahrungen eines Vereinskollegen mit dem B-Max2 MR die beiliegenden Stahlspannachsen verwendet. Die Kugelpfannen sind leichtgängig und gelocht, wodurch Einstellarbeiten ein Kinderspiel sind.

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Eines der Highlights des Baukastens sind die goldfarbenen Stoßdämpfer, die serienmäßig mit X-Ringen ausgestattet sind. Da die Dämpferkappen beim YZ-2 vor der Dämpferbrücke liegen, habe ich die optionalen Aluminiumdämpferkappen verwendet, um auf Nummer sicher zu gehen. Da sich die gefrästen Kolbenplatten noch in meinem Fundus befanden, wurden sie ebenfalls direkt montiert. Zur Befestigung kommt pro Kolbenstange lediglich ein einzelner E-Klipp zum Einsatz, an der Unterseite der Kolbenplatte übernimmt eine Unterlegscheibe die Fixierung.

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Für den Zusammenbau der Gehäuse sind am Spritzast für die Dämpferteile praktische Werkzeuge enthalten. Es liegen zwei kleine Fläschchen mit 400er und 300er Dämpferöl bei, von denen ich das 400er für hinten verwendete. Für den griffigen Troisdorfer Kunstrasen füllte ich vorne direkt 550er Öl ein, um einem Überschlagen in schnellen Kurven wirksam entgegenzutreten. Auf die Entlüftung wird in der Anleitung kurz eingegangen, und am Ende des Bauabschnitts hat man einen Satz hervorragend arbeitender Stoßdämpfer. Die beiliegenden Federn machen einen sehr guten Eindruck. Yokomo bietet als Zubehör außer einem kompletten Sortiment universeller Federn seit kurzer Zeit noch eine Palette von Federn speziell für den Einsatz auf griffigem Untergrund an, die unter dem Label der Yatabe-Arena vertrieben werden. Für die Erstfahrt beließ ich es bei den Baukastenfedern, eine Auswahl an Yatabe-Arena-federn hatte ich schon vor dem Kauf des YZ-2 in der Kiste. Zur Montage der Dämpfer griff ich abermals auf die JConcepts-Kunststoffmuttern zurück, die mir in der Vergangenheit bei Kollisionen mit ungestümen Mitfahren schon manche Kolbenstange gerettet haben. An den Baukastenmuttern ist natürlich nichts auszusetzen, ich bevorzuge an dieser Stelle allerdings eine Sollbruchstelle.

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Für den Einbau der Elektronik ist für aktuelle Wettbewerbskomponenten auch bei Verwendung eines Servos im Vollformat ausreichend Raum vorhanden. Bei mir fand hinter dem XpertRC SN-4401 der Muchmore Fleta Stock-Regler seinen Platz neben dem Futaba-Empfänger. Um den Kondensator des Reglers auf dem Empfänger platzieren zu können, hätte ich die Kabel ein wenig verlängern müssen. Ich habe mich kurzerhand dazu entschieden, im größeren der Schaumstoffblöcke zur Akkufixierung ein wenig Material zu entfernen. Apropos Akku: Es können alle gängigen Formate verwendet werden, bei Verwendung eines Low-Profile-Servos sogar ausgewachsene Stick-Packs. Mittlerweile hat sich bei den 2WD-Buggys de facto der Shorty als Standardakku etabliert, und einen solchen setzte auch ich ein. Passend zum Regler und dem Muchmore Fleta ZX 8.5er Motor verwendete ich einem Muchmore Impact FD2 4500 mAh, der schon bei vergangenen Rennen seine Zuverlässigkeit und Stromfestigkeit unter Beweis gestellt hatte. Dem Baukasten liegt ein Antennenrohr bei, das mit einer Madenschraube gegen Herausfallen gesichert werden kann. Die zweite Madenschraube des Beutelchens findet ihren Platz in einem 22er Ritzel der Hausmarke, das sich durch eine hervorragende Fertigungsqualität auszeichnet. In Anbetracht der Vielzahl von Ritzeln auf dem Markt hat der deutsche Importeur bisher darauf verzichtet, die Ritzel von Yokomo in seinen Bestand aufzunehmen, weswegen ich mein Ritzelkästchen schon vor Jahren direkt aus dem Land der aufgehenden Sonnen gefüllt habe.

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Zum Fahren müssen nun noch die Reifen aufgezogen, einer der beiden Flügel montiert und die Karosserie lackiert werden. Für die Schumacher Cut Stagger vorne musste ich die Felgen in gewohnter Art und Weise bearbeiten, die Tipps der Bauanleitung treffen für alle herkömmlichen Reifen natürlich uneingeschränkt zu.

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Auch Meisterlackierer machen einmal Urlaub, und somit musste für die Jungfernfahrt erst einmal eine einfarbige Karosserie herhalten. Das Material der Lackiermasken für die Scheiben erinnert ein wenig an eine Mischung aus Malerkrepp und Tamiya-Abdeckband. Die Masken ließen sich gut und blasenfrei anbringen, rückstandsfrei wieder abziehen und hinterließen keinerlei Nasen, top! Das im hinteren des Karosserierohlings vorhandene Frontflügelchen habe ich beim Lackieren gekonnt übersehen und dementsprechend mitlackiert. Bei der noch ausstehenden Rennkaro werde ich den Flügel auf jeden Fall vorher wegschneiden. Zur Befestigung der Karosserie sind Klettband und Karosserieklammern enthalten, wobei ich wieder einmal vollständig auf das Klettband verlassen habe. Sämtliche Bohrlöcher sind präzise vorgezeichnet, so dass ich weder bei der Antenne noch beim Ausgang der Slipperwelle eine böse Überraschung erlebt habe.

Edit: Die Airbrush-Karosserie ist angekommen…! 🙂

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Praxistest: Yokomo YZ-2 auf der Rennstrecke

Zur Testfahrt ging es dann auf nach Troisdorf. Leider hatte ich in Hinblick auf den NORC-Lauf in Dortmund den Transponder bereits in meinen 4WD-Buggy gebaut, so dass ich das gefühlte Fahrerlebnis nicht in Zahlen schwarz auf weiß vorliegen hatte. Schon mit den Baukastenfedern lief der Wagen deutlich besser als mein gewohnter B5M. Die Kippneigung im Grenzbereich war deutlich geringer als beim Associated-Buggy, im Gegensatz zum Low-Rider-Umbau blieb das Heck besser in der Spur. Der Rundenrekord wird derzeit von Björn Prümper gehalten, der ebenfalls einen YZ-2 fährt. Obwohl Set-ups natürlich immer zum eigenen Fahrstil passen müssen, tastete ich mich nach und nach an die Fahrwerkseinstellungen von Björn heran und wurde nicht enttäuscht.

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(Klick für GIF…!)

Schon nach dem Wechsel auf die orangenen und grünen „Yatabe-Arena-Federn“ wurde mir klar, wie ein besserer Fahrer mit diesem Wagen Motorleistung direkt in schnellere Rundenzeiten umsetzen kann: Björn Prümper ist mit einem unfassbar starken 6.0 Turn-Motor unterwegs, während ich am Testtag mit einem 8.5er Motor vorliebnahm. Der YZ-2 war extrem gut zu kontrollieren, die Lenkung sprach gut an, war gutmütig und so schnell, wie es der Motor eben zuließ. In einem weiteren Schritt wechselte ich auf die hinteren Schwingen des B-Max 4III in Verbindung mit den Halbachsen des B-Max2. Jetzt wurde der 8,5er Motor regelrecht langweilig, auch nachdem ich ein 24er Ritzel montiert hatte: Das Fahrzeug war durch die größere Spurbreite noch einmal stabiler, die Kippneigung so gut wie nicht vorhanden. In der langgezogenen Kurve am Ende der Gegengeraden vor dem Fahrerstand musste ich bisher mit allen Fahrzeugen vom Gas gehen, um nicht abzurollen. Beim YZ-2 musste ich den Gasfinger nur ganz kurz lupfen, da bei zu hoher Geschwindigkeit ein gutmütiges Untersteuern einsetzte. Auch den kleinen 180°-Table konnte ich ohne jegliches Kippen immens schnell durchfahren, einfach nur beeindruckend.

Beim Anbremsen am Ende der Start-/Zielgerade konnte ich deutlich später in die Eisen gehen als gewohnt, das Heck blieb wie angenagelt. Schmerzlich vermisste ich meinen 7.5er Motor, der sich mit dem Transponder zusammen im 4WD-Buggy im heimischen Regal langweilte, denn den Grenzbereich konnte ich mit dem verbauten Triebwerk nicht annähernd ausloten. Obwohl ich als überzeugter Nutzer des Avid Triad-Slippers und nach schlechten Erfahrungen mit dem Associated-Zweischeiben-Slipper sehr skeptisch war, konnte das Baukasten-Exemplar ebenfalls überzeugen. Ob es an den verwendeten Slipper-Pads lag oder an der Tatsache, dass Hauptzahnrad und Slipperscheiben nicht unter einer stickigen Abdeckung verborgen liegen und immer von Frischluft umströmt sind, kann ich nicht sagen, aber er hat hervorragend funktioniert. Das Fahrwerk schluckte alle überfahrenen Fremdkörper und schlecht gelandeten Sprünge mit Bravour weg, was den Stoßdämpfern und der Kunststoffmischung der Querlenker ein hervorragendes Zeugnis ausstellt.

Bei den relativ wenigen Crashs ging nichts zu Bruch, was man bei einem heutigen Wettbewerbsfahrzeug eigentlich auch schon erwarten darf. In der Tat baute ich weniger Unfälle als an einem normalen Trainingstag, da das Fahrverhalten des YZ-2 trotz der immensen Kurvengeschwindigkeiten schon fast als narrensicher zu bezeichnen ist. Gab es am Ende des Tages auch etwas zu bemängeln? Ja, aber nichts, was dem Fahrzeug anzulasten wäre, sondern zwei meiner Entscheidungen im Vorfeld: Zum einen die Tatsache, dass mein schnellerer Motor zusammen mit dem Transponder im 4WD-Buggy schlummerten, zum anderen die Farbwahl bei der Lackierung der vorläufigen Karosserie. Ein grüner Wagen ist auf grünem Kunstrasen naturgemäß schlechter zu sehen als jede andere Kombination. Da bei der geplanten Rennkarosserie nicht ein Fitzelchen grün vorkommen wird, sind die beiden Minuspunkte also rein temporärer Natur und wären mit ein wenig mehr Gehirnschmalz locker zu vermeiden gewesen.

Fazit:

Im Vergleich zum B-Max2, der in seinen verschiedenen Ausprägungen eher verhaltenen Zuspruch in der Region fand, hat der YZ-2 ein immenses Potenzial, eine große Fan-Gemeinde zu erobern. Schon aus der Kiste heraus hervorragend ausgestattet reichen bereits kleine Änderungen aus, um den ohnehin schon flotten Wagen zu einem Sieganwärter bei Rennen selbst auf der höchsten Ebene zu verwandeln, wie z. B. Lee Martin, Marc Rheinard und Shinnosuke Adachi sowohl beim WM-Warmup auf dem griffigen Kunstrasen der Yatabe-Arena als auch auf rutschigem Lehm beim EM-Warmup unter Beweis stellen konnten. Außer äußerst hochwertigen Komponenten hat Yokomo dem YZ-2 eine Kurvengeschwindigkeit mit in den Baukasten gepackt, die Ihresgleichen sucht. Gerade alle, die regelmäßig auf Kunstrasen oder Teppich unterwegs sind, sollten dem YZ-2 mehr als nur einen genaueren Blick schenken.