Testbericht Team Associated SC10 4×4 (Aufbau)


Vierradgetriebene SC-Trucks im Maßstab 1:10 sind mittlerweile keine Besonderheit mehr und bei praktisch allen großen RC Car-Companies aus den Staaten im Programm zu finden. Umso überraschender ist die Tatsache, dass ein Platzhirsch in der Offroad-Szene wie Team Associated jahrelang auf einen 4WD-Truck warten ließ ist. Erst Anfang 2011, ziemlich genau zweieinhalb Jahre nach Vorstellung des SC10, präsentierte der Hersteller aus dem sonnigen Kalifornien einen 4WD SC-Truck im Maßstab 1:10. Dabei handelt es sich allerdings nicht um einen einfachen Umbau auf Basis einer bekannten Plattform wie z.B. dem SC8e oder dem 4WD-Buggy B44, wie er von so vielen erwartet worden ist, sondern um ein von Grund auf neu entwickeltes Fahrzeug.

Big Bore-Dämpfer mit Volumenausgleich und Shock-Boots, eine gedichtete Empfängerbox, 4mm-Spurstangen, metrische Schrauben, 4-Spider-Kegeldiffs, eine flexible Regler-Platte, fette Querlenker und ein komplett abgedichteter Riemenantrieb machen klar, dass Team Associated mit dem SC10 4×4 nicht nur irgendeinen weiteren, sondern DEN Truck für die 4×4 SC-Klasse an den Start bringen möchte. Ob er’s ist, werden die Rennergebnisse in der kommenden Zeit und natürlich der folgende Testbericht zeigen…

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Der Baukasten

Ins Haus kommt der Truck in einem mittelgroßen Karton, der neben allen zum Aufbau benötigten Einzelteilen noch eine Bauanleitung, etwas Werkzeug, Black Grease sowie zwei Stickersets zum Verschönern der unlackierten Polycarbonat-Karosse enthält. Öl für die Dämpfer/Diffs und ein Motorritzel liegen nicht bei. Was gleich beim durchschauen des Baukasten-Inhalts auffällt, sind die vielen vormontierten Bauteile. Die Dämpfer, die beiden Differentiale, Teile der vorderen Aufhängung sowie die Spur- und Sturzstangen sind bereits ab Werk zusammengebaut. Dafür gibt’s ein großes Dankeschön an Team Associated, denn wer schraubt schon gerne Spurstangen zusammen? Alle Einzelteile befinden sich in nach Bauabschnitten abgepackten Plastiktütchen. Öffnet man in jedem Bauabschnitt jeweils nur ein Tütchen, hält sich so die Unordnung auf dem Basteltisch in einem überschaubaren Rahmen.

Bild oben: Der Baukasteninhalt minus der Karosse und der Schrauben. In der Mitte sieht man das aus drei Teilen bestehende Chassis, welches im montierten Zustand eine sehr verwindungssteife Einheit ergibt. (Draufklicken zum Vergrößern – Gilt für alle Fotos!)

Aufbau des SC10 4×4

Der Bau beginnt mit der Montage der kugelgelagerten Lenkungseinheit und dem Einbau des Lenkservos. Bevor man mit diesem Bauabschnitt beginnt, sollte man sicher sein, dass das Servo in Nullposition steht und dass das Servokabel lang genug ist. Da das Kabel quer durchs Chassis weit nach hinten in die Empfängerbox geführt wird, muss das Kabel mindestens ca. 20cm lang sein. Das Lenkservo wird an verstellbare Halterungen geschraubt, die es ermöglichen, dass Servo unabhängig von der Größe im optimalen Abstand zur Lenkung zu montieren.

Servos mit ausreichend langem Servokabel:

  • Kyosho Perfex KS-3DS Digitalservo
  • Blue Bird BMS-621 MG
  • Hitec 7955TG
  • Hitec 965MG
  • Hitec 985MG
  • JR 8611
  • JR 8711
  • Savox 1258TG
  • Savox 1256TG

Um die eben erwähnte optimale Position sicherzustellen, ist zudem ein kleines Werkzeug zum Ausrichten des Lenkservos erhalten. Zum Ausrichten wird das Servo ganz nach in das Tool geschoben und dann erst in dieser Position festgeschraubt. Da sich die Servo-Befestigungen mit seitlich angebrachten Schrauben verstellen lassen, sind keine Spacer nötig. Man sollte sich hier an die Anleitung halten und das Servo ganz genau mit dem kleinen Tool ausrichten, da ein späteres Ausrichten eine recht umfangreiche Schrauberei nötig macht.

Tipp: Chris Jarosz von Team Associated empfieht, die Befestigungsschraube des Servo-Hebels mit Schraubensicherungslack zu sichern. Zudem soll ein wenig „Black Grease“ auf die Kontaktflächen des Servo-Savers (#91000) aufgetragen werden, um die Funktion zu verbessern.

Die Lenkungseinheit ist dank der Kugellager besonders leichtgängig, praktisch spielfrei und sehr kompakt ausgeführt. Über eine M4-Mutter kann die Servosaver-Feder vorgespannt werden und so die Härte des Servosavers eingestellt werden. Dem Baukasten liegen verschiedene Servohörner für Futaba-, Sanwa-, und Hitec-Servos (und kompatible) bei, es ist also für praktisch alle auf dem Markt erhältlichen Servos etwas Passendes dabei.

Der nächste Abschnitt in der Bauanleitung widmet sich den beiden Differentialen. Womit wir jetzt eigentlich auch schon fertig wären, denn wie eingangs erwähnt, sind die 4-Spider-Diffs bereits ab Werk fertig gebaut und mit 3.000cst-Silikonöl befüllt. In meinem Baukasten waren die Diffs nur spärlich mit Difföl befüllt, falls man also Öl im Diff-Beutel findet, sollte man ggf. Öl nachfüllen, bis die „Cross Pins“ (#91007) komplett bedeckt sind. Ich habe meine Diffs für den Anfang vorne mit 30.000er und hinten mit 5.000er REELY-Silikonöl befüllt.

Tipp: Etwas „Green Slime“ auf den Papier-Dichtungen (#91005) dichtet die Diffs besser ab.

Weiter geht’s mit der vorderen Getriebebox. Der Aufbau erinnert stark an die dreistufige Stealth-Getriebebox vom B4/T4/SC10. Der größte Unterschied sind die nunmehr grobverzahnten Getriebezahnräder und eine kleine M2x4mm-Schraube oben am Topschaft in der linken Gehäusehälfte. Löst man diese, lässt sich das ins Gehäuse eingepresste Kugellager mit einem Inbus-Schlüssel im Handumdrehen von hinten herausdrücken.

Die vordere (links im Bild) und die hintere Getriebebox sind recht ähnlich aufgebaut. Wirklich identisch sind hier allerdings nur die Lager, die Diffs und das mittlere Zahnrad („Idler-Gear“). Wie man auf dem Foto oben erkennen kann, haben die Getriebegehäuse eine leicht unterschiedliche Form, zudem ist der Topschaft an der Hinterachse länger als der an der Vorderachse.

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Sind die Zahnräder und das Diff in der Getriebebox verstaut, wird diese an der Lenkungseinheit verschraubt und der Clicker zusammengebaut. Beim Clicker handelt es sich um einen einstellbaren Freilauf, der beim Bremsen die Vorderräder frei rollen lässt und nur beim Gas geben die Vorderräder mit antreibt. Besonders auf engen Kursen kann man damit das Auto wie ein 1:1 SC-Truck um die Kurven sliden lassen. Sperrt man den Freilauf dagegen durch Zudrehen der M3-Mutter, hat man „Fulltime 4WD“ und die Vorderachse bremst mit. Welche Einstellung man hier bevorzugt, lässt sich auch später noch im montierten Zustand ändern, da die Abdeckung über einen abnehmbaren Gummi-Stopfen verfügt.

Das vordere Getriebegehäuse mit dem Freilauf und der Lenkungseinheit. Gut zu sehen ist die schwarze M3-Mutter, mit der der Freilauf eingestellt bzw. deaktiviert werden kann.

Hier sieht man die Verzahnung des vorderen Riemenrades, welches bei aktiviertem Clicker die Vorderachse beim Bremsen frei rollen lässt. Das vordere Riemenrad wird in zwei Versionen mitgeliefert: Eine Standard-Version mit 20 Zähnen sowie eine Overdrive-Version mit 19 Zähnen (Ist mit einem „O“ für „Overdrive“ gekennzeichnet). Das Overdrive-Riemenrad lässt die Vorderräder stärker als die Hinterräder drehen, was beim Herausbeschleunigen aus Kurven auf rutschigen Untergründen von Vorteil sein soll.

Tipp: Die Getriebeboxen nicht zu fest verschrauben. Besonders an der hinteren Getriebebox mit der Motorplatte neigt man dazu, zu viel Kraft auf die Schrauben zu geben. Hier reicht es, etwas Schraubensicherung auf die Schraubenspitzen zu geben und diese nur bis zum Anschlag einzuschrauben, damit die Getriebezahnräder frei laufen können und die Gewinde nicht zerstört werden.

Nachdem die Getriebe/Lenkungseinheit mit der vorderen Chassisplatte verschraubt ist, geht es mit der hinteren Getriebebox weiter. Da der Inhalt der hinteren Box soweit mit der Vorderen identisch ist, überspringen wir diesen Punkt großzügig und gehen gleich zur Montage der Dämpferbrücken und der Radaufhängungen weiter.

Ein kleines, aber feines Detail findet man an der Befestigung der Kugelköpfe für die oberen Querlenker. In die Dämpferbrücken werden von unten kleine Metallplättchen eingelegt, in die die Kugelköpfe geschraubt werden. Ausgerissene Gewinde sollten an dieser Stelle also zukünftig der Vergangenheit angehören.

Die Spur- und Sturzstangen bestehen aus Stahl und sind mit ihren 3,5mm starken Gewinden mehr als ausreichend dimensioniert. An der Vorderachse sind leider die in der Bauanleitung angegebene Länge der oberen Querlenker nicht so ganz. Anstatt 34mm müsste es hier 40mm heißen. Mit dem beiliegenden Werkzeug sind die Gewindestangen allerdings im Handumdrehen auf die richtige Länge gebracht, da es sich um R/L-Gewindestangen handelt.

Vorne und hinten liegen dem SC10 4×4 CVA-Antriebswellen („Constant Velocity Axles“) bei, die sehr einfach und ohne Werkzeug montiert werden können. Einfach das Verbindungsstück (#91044) in den Knochen stecken und mit einem Pin mit der Radachse verbinden. Gehalten wird der Pin von an der Vorderachse von Kappen, die über die Wellen geschoben werden.

An der Hinterachse übernehmen die inneren Kugellager im Radträger die Funktion der Kappen. Vorsicht: Beim Festschrauben der hinteren Radmuttern immer vorher checken, ob sich der CVA-Pin nicht ein Stückchen heraus geschoben hat sondern mittig in der Achse liegt. Ansonsten ist das Lager schnell hinüber.

Tipp: In der Bauanleitung wird empfohlen, die Antriebswellen mit dem beiliegenden „Black Grease“ zu schmieren. Da Fett nun mal Staub magnetisch anzieht, ergibt das Ganze in Kombination nach einiger Zeit eine Art Schleifpaste, die den Verschleiß erhöht und die Gelenke schwergängig macht. Besser ist es, je einen Tropfen schmutzabweisendes Trockenfilm-Schmiermittel mit Teflon-Zusatz aus dem Fahrradhandel wie z.B. von Finish Line, MOTOREX oder Muc-Off zu verwenden.

Sehr schnell lässt sich die Vorderachse fertigstellen, da hier die Lenkhebel und Radträger bereits fertig an den Querlenkern montiert sind. Top: Lenkhebel und Radträger laufen in langlebigen Metallhülsen. Die Radaufhängungen würden sich auch gut an einem 1:8-Buggy machen, alle Bauteile sind mehr als ausreichend dimensioniert und scheinen einiges auszuhalten. Besonders die Basher unter den SC10 4×4-Piloten wird’s freuen!

An der Hinterachse kommen zur Befestigung der Radträger lange Inbus-Schrauben zum Einsatz, die mit einer selbstsichernden Mutter fixiert wird. Über kleine Kunststoff-Plättchen, die man vor oder hinter dem Radträger montieren kann, lässt sich der Radstand einstellen. Oben auf dem Foto kann man im Querlenker auch die Befestigung für den (optional erhältlichen) Stabi erkennen.

Die Stoßdämpfer werden fertig befüllt geliefert und haben bis auf die Farbe rein gar nicht mehr mit den seit vielen Jahren bekannten Asso-Dämpfern gemeinsam. Der Kolbenplatten-Durchmesser ist von 10mm auf 13mm angewachsen, zudem gibt es nun von unten verschraubte Dichtungspakte mit X-Dichtungsringen, einen Volumenausgleich und Entlüftungslöcher in den Kunststoff-Kappen. Zudem schützen Shock Boots aus Gummi die Kolbenstangen vor Verschmutzung und halten so das Dämpferöl sauber.

Dämpfer-Tipps:

  • Möchte man ohne Shock Boots fahren, muss man Distanzstücke auf die Kolbenstangen schieben um die Membrane (#91063) nicht beim Einfedern zu beschädigen.
  • Die Befestigungsschraube für den Kolbenplatte (#91059) mit Schraubensicherung behandeln, damit sich diese nicht lockert.
  • Übrigens: Ab Werk sind die Dämpfer mit 30wt/350cps-Öl an der Vorderachse und 25wt/280cps-Öl an der Hinterachse befüllt.

Anstelle einer langen Schraube kommt zur Befestigung der Dämpfer ein stabiler, gewindeloser Zapfen zum Einsatz, der von oben mit einer kurzen Schraube im Querlenker fixiert wird. Diese Art der Dämpferbefestigung an den Querlenkern war bisher vor allem im Bereich der 1:8-Buggies und Truggies zu finden.

Sind beide Achsen fertiggestellt und mit dem Mittelteil verschraubt, entsteht eine Art Semi-Monocoque-Chassis, welches nicht nur extrem verwindungssteif ist, sondern auch sehr schmal baut. Alle Chassisteile bestehen aus faserverstärktem Kunststoff und lassen sich durch die modulare Bauweise bei Verschleiß oder nach einem Crash einzeln austauschen.

Die Rutschkupplung verteilt die Traktion für Vorder- und Hinterachse separat. Insbesondere beim Einsatz auf sehr rutschigen und unebenen Untergründen kann dies von Vorteil sein. Hinter dem Hauptzahnrad kann man den 5mm breiten Zahnriemen erkennen, der die Vorderachse antreibt. Eine Abdeckung schützt dabei den Zahnriemen und die Riemenräder vor Verschmutzung.

Wie beim SC10 sind auch in der 4×4-Version Short Course-Reifen auf KMC Replica-Felgen mit dabei. Diese verfügen allerdings nicht mehr über Pin-Mitnehmer, sondern gängige 12mm Sechskant-Mitnehmer. Spezielle, vorgeformte Reifeneinlagen und große Entlüftungslöcher in den Felgen sorgen für einen guten Rundlauf der Reifen nicht nur im Offroad-Einsatz. Reifen und Felgen sind ab Werk nicht verklebt, es lassen sich also auch problemlos anderen Reifen mit den Baukastenfelgen verwenden.

Einbau der RC-Komponenten

Bei der Wahl der Antriebskomponenten für den SC10 4×4 ist neben der Größe des Geldbeutels und der persönlichen Vorliebe für den einen oder anderen Hersteller vor allem die Frage „Stay small or go big?“ von Bedeutung. Mit anderen Worten: Es lässt sich im SC10 4×4 ein 540er-Motor mit 3mm-Motorwelle oder ein langer 550er-Motor mit 5mm-Welle montieren. Dem Baukasten liegen dazu zwei Hauptzahnräder bei: Ein 48P-Zahnrad mit 93 Zähnen für 540er- und ein 32P-Zahnrad mit 62 Zähnen für 550er-Motoren. Da sich das Gesamtgewicht (fahrfertig) je nach Ausstattung zwischen 2.700 und 3.000 Gramm bewegt, sollte einem der Umstieg auf ein größeren Regler und Motor nicht allzu schwer fallen. An Fahrtenreglern bekommt man so gut wie alles unter, was der Markt hergibt. Selbst große 1:8-Regler mit einer Breite von bis zu ca. 52mm machen sich gut im SC10 4×4.

Montiert werden können Fahrtenregler und Transponder auf einer separaten Platte, die auf der linken Seite in die Chassiswanne geschraubt wird. Diese ist nicht starr mit dem Chassis verbunden, sondern liegt auf Gummi-Scheiben und Schaumgummi. Dadurch werden Erschütterungen des Chassis nicht so stark auf den Regler übertragen.

Akkupacks finden auf der rechten Seite unter dem Antriebsriemen ihren Platz. Die Halterung (siehe Animation links) ermöglicht die Montage von 2S-Akkupacks mit einer Größe von maximal ca. 140mm x 47mm x 25mm. Größere Akkus lassen sich nicht unterbringen, da diese nicht in der Höhe einstellbar ist und man zudem keine größeren Akkupacks unter den Riementunnel bekommt.

Speed-Junkies, die mit 4S die Schallmauer durchbrechen möchten, könnten die Akkupacks mit einer Eigenbau-Halterung auf der Regler-Seite (links) montieren. Genug Platz dafür ist im Chassis vorhanden.

Das fertig aufgebaute SC10 4×4-Chassis mit RC-Komponenten und den großen Stoßfängern an der Vorder- und Hinterachse. Die „Mud flaps“ an der Hinterachse…

…sind im Vergleich zum SC10 ein Stückchen weiter nach oben gewandert und zudem aus einem sehr weichen Material hergestellt. Dadurch verliert man nach Landungen nicht mehr so schnell den Griff an der Hinterachse.

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Im letzten Bauabschritt muss nur noch die Polycarbonat-Karosserie lackiert werden, dann kann man den SC10 4×4 endlich durchs Gelände jagen. Die enthaltenen Abklebemasken für die Fenster erleichtern dabei nicht nur dem Einsteiger den Lackiervorgang.

Short Course im Scale-Look: Numberplates und Winglets an den Seiten sorgen für ein vorbildgetreues Aussehen der Karosserie. Da die Karosseriehalterungen in vier Stufen höhenverstellbar sind, lässt sich praktisch jede SC-Karosse anpassen. Die Karosserie der 2WD-Version passt übrigens ohne Modifikationen auf den 4×4.

Tipp: Für die Lackierung wurden der flüssige Maskierfilm „Bob Dively Liquid Masking Film“ sowie folgende Sprühfarben verwendet:

  • Tamiya PS-1 White (Vorderteil)
  • Tamiya PS-2 Red (roter Streifen)
  • Tamiya PS-5 Black (Heck)
  • Tamiya PS-16 Metallic Blue (Dach)
  • Tamiya PS-31 Smoke (Fenstertönung)
  • Tamiya PS-41 Bright Silver (Streifen)

Fazit nach dem Aufbau?

An vielen Stellen lässt sich während des Zusammenbaus erahnen, wie viel Gehirnschmalz man bei Team Associated in die Konstruktion des SC10 4×4 gesteckt hat. Es sind viele neue und interessante Ideen in den SC10 4×4 eingeflossen, die man bisher so noch in keinem Offroad-Truck finden konnte. Zudem hat man Schwächen früherer Chassis, wie z.B. die zu filigranen Radaufhängungen, die eigenwilligen Felgenmitnehmer oder die leckenden Dämpfer des SC10, ausgebügelt. Die gesamte Konstruktion des SC10 4×4 wirkt mehr als solide und scheint im harten Offroad-Betrieb eine ganze Menge mitzumachen.

Negativ ist dagegen beim Zusammenbau die etwas unflexible Akkuhalterung aufgefallen, die sich nur schlecht an verschiedene Akku-Höhen anpassen lässt. Zudem ist das Lenkservo recht umständlich im Chassis verbaut und kann erst nach einer ausgedehnten Schraub-Orgie ausgetauscht oder eingestellt werden.

Hier geht’s weiter zum SC10 4×4 Track Test…!

Downloads zum SC10 4×4

Interessante und hilfreiche Links zum SC10 4×4

Fotogalerie Team Associated SC10 4×4

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