Baubericht Tekno RC SCT410 4WD Short Course-Truck

Aus der Schmiede von Tekno RC aus den USA kommt nach dem 1:8 Brushless-Buggy EB48 nun die Short Course-Variante zu uns. Der SCT410 basiert auf dem erfolgreichen und bewährten Chassis des EB48, verfügt aber über die Abmessungen eines klassischen 1:10 Short Course-Trucks. Der Wagen wird als reiner Pro-Baukasten ausgeliefert und beinhaltet keine Karosserie, Reifen oder Felgen. Da die meisten SC-Piloten diese Bauteile ohnehin besitzen oder diese nach eigenen Vorstellungen auswählen möchten (Stichwort „Flow Tech“), muss dies kein Nachteil sein. Öle und Fette sind im Baukasten enthalten, um ein Basissetup aufbauen zu können.

Nach dem Öffnen des Baukasten fällt einem gleich ein Updatezettel zum Ausdistanzieren der Kegelräder mit angehefteten Shimscheiben in die Hand. Aber dazu später mehr! Der erste Bauabschnitt behandelt den Bau des Mitteldifferentials. Beim Aufbau der Diffs empfiehlt es sich, die innenliegenden O-Ringe gleich mit dem Dichtungsfett „Green Slime“ einzusetzen, um das Diff dauerhaft dicht zu halten.

Tipp: Da alle 3 Differentiale mit verschiedene Ölen befüllt werden und das vordere und hintere Diff baugleich sind, diese bitte sofort nach dem Zusammenbau außen beschriften. Ich nehme dazu einen weißen Edding. So ist eine Verwechslung unmöglich und auch später weiß man immer ganz genau, was drin ist.

Ab Bag C werden die Differentiale in die Gehäuse gesetzt. Dort kommt jetzt das eingangs erwähnte Update zum Tragen. Beim Shimmen des kleinen Kegelzahnrads kommen jetzt optional außen fünf Scheiben zum unterlegen drauf. Dadurch wird die Madenschraube perfekt mit dem Outdrive positioniert und läuft spielfrei. Dabei den mitgelieferten Schraubensicherungslack nicht vergessen!

Stabis für beide Achsen liegen dem Baukasten ab Werk bei. Alle Stabis sind zudem identisch geformt, passen also vorne wie hinten. Auch ist die Drahtstärke auf dem Stabi zu lesen, so entfällt das Nachmessen.

Selbst im eingebauten Zustand kann man den Wert des Stabis ablesen, da ein kleines Sichtfenster im Halter vorhanden ist.

Tipp zum Einstellen der Stabis: Die Madenschrauben komplett anziehen und den Stabi dabei in der Mitte halten. Anschließend jede Madenschraube ¼ Umdrehung lösen, bis sich der Stabi durch sein Eigengewicht nach unten bewegt. So erhält man eine optimale und spielfreie Funktion des Stabis.

Alle Schwingenhalter sind mit separaten Kunststoffeinsätzen versehen. Das bedeutet, man kann mit wenigen Handgriffen das Anti-Squad und die Vorspur einstellen.

Die Schwingen beim Tekno SCT410 sind links wie rechts identisch, was die Ersatzteilehaltung vereinfacht. Auch nicht üblich sind die Justierschrauben für den Ausfederweg. Durch diesen Kniff spart man sich das lästige Auseinandernehmen der Dämpfer, um Distanzscheiben einzusetzen bzw. zu entfernen.

Beim Zusammenbau der Kardans fällt einem eine einfache, aber geniale Lösung auf. Die Gelenkstifte werden nicht wie üblich mit einer Madenschraube gesichert, welche bei Lösen gerne den Radträger und Lenkhebel zerstört. Konstruktionbedingt werden die Stifte direkt von den Kugellagern gehalten, was ein Herausrutschen praktisch unmöglich macht.

Zudem verfügen die Aufnahmen über jeweils sechs Bohrungen. Bei Verschleiß kann man einfach die nächste Bohrungen nutzen und ist nicht gezwungen, neue Achsen kaufen zu müssen.

Kommen wir zu den Spurstangen. Die Stangen verfügen über Rechts/Links-Gewinde und sind sehr robust ausgeführt.

Tipp: Das Gewinde vor dem ersten Einschrauben mit etwas Fett oder Öl benetzen. So lassen sich die Kugelpfannen deutlich leichter aufdrehen. Auch das spätere Einstellen geht so leichter von der Hand.

Nach dem Zusammenschrauben der Spurstangen den Abstand nachmessen und beide auf die gleiche Länge bringen. Alle Maße sind in der Bauanleitung genau angegeben.

Die Radträger-Stifte werden nicht wie üblich mit E-Clipsen gesichert, sondern mit selbstsichernden Muttern, welche auf beiden Enden sitzen. Abspringende E-Clipse gehören somit der Vergangenheit an.

Anschließend wird noch der Heckrammer montiert, um die Hinterachse soweit fertig zu stellen. Der Heckrammer hat durch ein oval geformtes Mittelstück eine federnde Wirkung und kann so bei Remplern den Aufprall etwas dämpfen. Optimal für den harten Einsatz auf Wettbewerben.

Die Vorderachse ist nun an der Reihe. Auch hier sind alle Bauteile absolut passgenau und spielfrei. An den vorderen Kardanwellen werden, wie schon weiter oben beschrieben, die Gelenkstifte ebenfalls im Kugellager gehalten und können nicht herausrutschen. Auch sind in den Schwingen wieder Einstellschrauben zur Einstellung des Ausfederwegs vorhanden.

Die Radträger mit dem Lenkhebel werden mit Passhülsen an die Schwingen geschraubt. So hat man einen perfekten Sitz und kann die Aufhängung nicht mit der Schraube festsetzen. Die Verschraubung ist spielfrei, zusätzliche Shimscheiben werden nicht benötigt.

Bild oben: Die fertige Vorderachse mit dem eingebauten Stabilisator.

Weiter geht es zu Bag I und dem Zusammenbau der Lenkung. Alle zu verbauenden Teile sind übersichtlich in Tüten sortiert. Die komplette Lenkung ist kugelgelagert und läuft nach dem Zusammenbau absolut spielfrei, so wie bisher alle anderen Teile am Tekno. Durch drei verschiedene Befestigungspositionen auf der Ackermann-Brücke können verschiedene Einlenkverhalten realisiert werden.

Wichtig: Alle Schrauben, die hier eingesetzt werden, sollte man vorher mit Schraubensicherungslack benetzen! Es gibt nichts Schlimmeres, als bei voller Fahrt die Lenkungsfunktion zu verlieren.

Die komplette Vorderachse kann anschließend am Chassis mit dem Frontrammer verschraubt werden. Auch an dieser Stelle bitte nicht den Schraubensicherungslack in den Metallhülsen vergessen. Der Frontrammer hat wie der an der Hinterachse durch ein oval geformtes Mittelstück eine dämpfende Wirkung.

Tipp: Auf das Gewinde des Servo-Saver sollte man etwas Schraubensicherungslack auftragen. Bitte nur so viel, dass sich die Mutter nach dem Eintrocknen des Sicherungsmittels nicht selbständig weiter nach unten bewegen kann.

Kommen wir zum Mitteldifferential, in welches gleich das Hauptzahnrad integriert ist. Durch ein Mitteldifferential wird die Kraftübertragung zwischen der Vorder- und Hinterachse ausgeglichen. Zur Erklärung: Wenn die Vorderachse bereits in der Luft ist und die Hinterachse noch vollen Bodenkontakt hat, würde der Wagen vorne aufsteigen und so für weniger Traktion sorgen. Das Mitteldifferential gleicht die Kraftübertragung aus und nimmt an der Hinterachse etwas Antrieb weg. So kann sich der Wagen wieder stabilisieren und gleichmäßig alle vier Räder antreiben. Durch den Einsatz verschiedener Öle lässt sich die Sperrwirkung justieren und die optimale Kraftübertragung an die Streckengegebenheiten anpassen. Das mitgelieferte 7000 WT Öl ist als Allroundöl zu bezeichnen und bringt als Standardsetup eine optimale Wirkung.

Das Mitteldiff liegt weit hinten im Chassis. Diese Position hat sich nach zahlreichen Tests – auch mit dem EB48 – für den Einsatz im Gelände als optimal erwiesen. In den Chassis anderer Hersteller liegt dieses meist in der Mitte, da es sich dabei oft um angepasste Verbrenner-Chassis handelt. Der Tekno ist dagen als reines Brushless-Car konzipiert worden, so musste man sich nicht an die Einbaumaße von Verbrenner-Motoren orientieren und konnte für das Diff und den Motor die optimale Position finden.

Kommen wir zum Einbau der Hinterachse ans Chassis. Beim Einbau ist mir aufgefallen, dass sich die Befestigungsschrauben der oberen Querlenker innen an der Dämpferbrücke nicht ohne Demontage des Heckrammers entfernen lassen. Man muss also jedes mal den Heckrammer lösen, um den oberen Querlenker an eine andere Position zu bekommen.

Dieser Umstand lässt sich allerdings recht einfach beheben: Die Schrauben von der Vorderachse her einschrauben und die selbssichernde Mutter mit einem kleinen Gabelschlüssel oder einer Spitzzange hinter der Dämpferbrücke ansetzen. So lässt sich leicht und ohne viel Schrauberei die Position ändern. Auf dem Bild oben ist links die modifizierte Verschraubung zu sehen und rechts die Standard-Verschraubung.

Nun widmen wir uns dem Aufbau der Dämpfer. Hierbei ruhig etwas mehr Zeit einplanen und sorgfältig arbeiten! Es gibt zwei Arten, die Dämpfer aufzubauen. Mit Volumenausgleichskappe (Bladder) oder als Emulsionsdämpfer. Nein, sogar 3 Varianten: Auch voll befüllt ist möglich.

Die Version mit Bladder in der Kappe lässt nach dem Befüllen die Kolbenstange durch den Druck im Dämpfer herauskommen. Man spricht vom Rebound des Dämpfers. Durch mehr oder weniger Öl im Dämpfer erhält man mehr oder weniger Rebound und beeinflusst damit das Dämpfverhalten. Hierbei ist genaues Arbeiten an allen Dämpfer erforderlich.

In der Version ohne Bladder spricht man von Emulsion-Dämpfern. Je nach Füllmenge wird das Öl mit Luft gemischt und hat so gut wie kein Rebound. Diese Version lässt sich einfacher erstellen und ist eine gute Allround-Lösung. Je nach Streckenbeschaffenheit können beide Versionen bei gleicher Viskosität des Öles, das Fahrverhalten beeinflussen.

In die Dämpferkappen sollten direkt die Löcher gebohrt werden, um sich diese Arbeit auf der Rennstrecke zu ersparen. Das hat den Vorteil, schnell das Dämpferverhalten anpassen zu können.

Mittels der beiliegende Schraube und Dichtring die Kappe wieder verschließen.

Auch beim Einsetzen der Kolbenstange diese etwas mit Öl benetzen. Anschließend jeweils vier schwarze O-Ringe über die Kolbenstange außen schieben.

Tipp: Die roten O-Ringe in den Dämpfer direkt etwas Dämpferöl einsetzen. Dadurch Quellen die O-Ringe etwas auf und dichten besser ab. Beim späteren Einsetzen der Kolbenstange beschädigt man die O-Ringe zudem nicht.

Beim Aufschrauben der Dämpferaugen die Kolbestange vorsichtig mit eine Zange festhalten. Wer über keine spezielle Zange verfügt, sollte ein Stück Stoff über die Kolbenstange legen, um Beschädigungen dieser zu vermeiden.

Nach dem Zusammenbau sollte die Länge der Dämpfer kontrolliert werden, um beide Dämpferpaare auf die gleiche Länge zu bringen.

Idealerweise befüllt man alle vier Dämpfer gleichzeitig. Die Dämpfer vorne mit dem beiliegenden 450er Öl befüllen und die hinteren mit 350er Öl. Zuerst alle Dämpfer nur ¾ befüllen und die Kolbenstange mehrmals auf- und abbewegen, um die Luft unter der Kolbenplatte entweichen zu lassen. Anschließend etwas Öl nachfüllen und den Vorgang wiederholen, um alle Luftblasen aus dem Öl zu bekommen.

Bei der Bladder-Version die Kolbenstange etwa bis zur Mitte eindrücken, den Bladder aufsetzen und die Kappe aufschrauben. Dabei jeweils alle vier Dämpfer genau gleich behandeln. Je nachdem, wie tief die Kolbenstange beim Aufschrauben der Kappe eingedrückt worden ist, erhält man mehr oder weniger Dämpfer-Rebound.

Wird die Schraube an der Dämpferkappe weggelassen, hat man eine weichere Wirkung des Volumenausgleichs. So kann man die Wirkung des Ausgleichs einfach anpassen.

Bei der Emulsion-Version den Dämpfer bis zum oberen Rand befüllen, die Kolbenstange nicht eindrücken, Kappe aufschrauben und erst dann die Kolbenstange eindrücken. Je nach Befüllmenge kann jetzt die Kolbestange nicht vollständig eingeschoben werden.

Jetzt kommt die obere Schraube zum tragen. Diese lösen oder komplett entfernen und anschließend die Kolbestange langsam komplett eindrücken. Das überschüssige Öl tritt nun oben heraus. Alles zusammengedrückt halten und die Schraube wieder einsetzen. Die Kappe mit Gefühl und nicht zu fest zudrehen. Nun sollte man keinen Rebound mehr haben und alle vier Dämpfer luftfrei befüllt haben.

So mit hat man  wenigen Handgriffen drei verschieden Möglichkeiten der Dämpfereinstellung. Jede Einstellung sollte getestet werden, um so eine für sich passende Einstellung zu bekommen.

Anschließend noch die Staubschutzkappe überziehen. Diese passen perfekt und halten an der dafür vorgesehen Vertiefung an der unteren Dämpferkappe und können nicht verrutschen.

Auch der Federteller wird von einer kleinen Nase am Verdrehen gehindert, um die Gummitülle an ihrer Stelle zu halten. Die Rändelschrauben bestehen aus Kunststoff und lassen sicht leicht justieren.

Dazu wieder ein Tipp: Die Rändelschrauben alle bis ganz nach oben drehen und anschließend jeweils eine Stelle mit einem weißen Edding markieren. So lassen sich beide Dämpfer problemlos mit der gleichen Anzahl von Umdrehung einstellen, ohne mit einem Messschieber den Anstand nachmessen zu müssen. Einem unbeabsichtigten Verdrehen kann man mit einer zweiten Rändelschraube zum Kontern vorbeugen.

Nach dem die Dämpfer montiert sind, widmen wir uns den Seitenkästen, welche auch die Elektronik aufnehmen. Das Servo wird mit einer Alu-Halterung direkt am Kunststoff verschraubt. Die Platte für den Regler, welche über kleine Nuten für Kabelbinder verfügt, wird mit O-Ringen verschraubt, um die Vibrationen am Regler zu verringern.

Optimale Detaillösung: Der Kabelkanal auf dem Kunststoffhalter. So ist auf dem Weg zur Empfängerbox kein Kabelsalat oder eine Beschädigung des Kabels möglich.

Auf der anderen Seite wird der Akkuhalter direkt mit sechs Schrauben auf der Alu-Chassisplatte verschraubt. Da kann sich nichts mehr lösen!

Tipp: Den langen Kletthalter kann man an zwei Öffnungen einfädeln. Fädelt man den Klett an beiden Seiten außen ein und verwendet ein Stück Moosgummi, lässt sich die Akkuposition leicht verändern, um etwas Gewicht nach vorne oder hinten zu bringen.

Die Karosseriehalter liegen in verschiedenen Ausführung bei, welche, an die Karosserieform angepasst, montiert werden können. Wenn also beispielsweise an der Stelle der Dämpferbrücke eine Verstärkungsstrebe in der Karosse eingelassen ist, kann man einfach einen anderen Halter verwenden, der die Aufnahme 7-8mm aus der Mitte hat. Eine prima Sache, so etwas habe ich vorher noch bei keinem anderen SC-Truck gesehen.

Nach dem ich meine Reifen/Felgen montieren wollte, ist mir aufgefallen, dass meine Losi-Felgen am Radträger leicht hängen blieben. Da nicht jeder Hersteller die gleiche Einpresstiefe hat und teilweise auch tiefe Verstärkungsstreben in der Felge vorhanden sind, kann dies schon einmal vorkommen.

Da ich allerdings diese Felgen nutzen wollte, musste ich einen anderen Sechskant-Mitnehmer verwenden. Der Originale ist 4mm dick, mein Traxxas-Mitnehmer 5,4mm. Problem gelöst!

Der fast fahrbereite SCT410 kurz vor seinem ersten Einsatz. Im letzten Bauabschnitt sind sind nur noch die Seitenschützer zu montieren, um den Truck zu komplettieren.

Fazit
Der Aufbau des SCT410 hat mir viel Spaß gemacht. Tekno ist mit dem SCT410 den direkten Weg gegangen und hat einen Brushless-Truck mit einem geradlinigen Layout entwickelt, anstatt ein Conversion Kit zu nutzen, um eine Verbrenner-Version auf Elektro umzurüsten. Ich denke, dass dieses Design seinen Weg machen wird und der Truck mit seinen technischen Innovationen aus der großen Masse der SC-Chassis deutlich heraustritt.

Alle Bauteile sind perfekt verarbeitet, passgenau und ohne Nacharbeiten zu montieren. Die Schwingen und Radträger sind komplett spielfrei, keine einzige Scheibe zum Shimmen wurde gebraucht. Die Dämpfer sind die größten, welche ich jemals für einen 1:10-Truck zusammengebaut habe. Ideal ist auch, dass diese als Emulsion- oder als klassische Rebound-Dämfer aufgebaut werden können. Viel Spaß bei fahren, man sieht sich auf der Rennstrecke…!

Text & Bilder: Guido Kraft