Testbericht Kyosho DRX Demon VE 4WD Rallye-Car

Rallye- und Rallyecross-Rennen gehören bei den Zuschauern zu den beliebtesten Motorsportarten. Hautnah lassen sich die PS-starken Boliden erleben, wie sie mit Vollgas über den Schotter oder Asphalt brettern. So verwundert es nicht, dass zahlreiche Hersteller versuchen, die Fazination Rallyesport in den Modell-Maßstab zu übertragen. Eines der vielversprechendsten RC-Cars in der Rallye-Klasse kommt von dem japanischen Hersteller Kyosho, den wir im folgenden Testbericht für euch über Stock und Stein gejagt haben.

Bei den vielen Neuvorstellungen im Bereich der Rallye-Cars in der letzten Zeit mag man annehmen, dass bei Kyosho der Rallye-Trend erst mit dem Ken Block-Gymkhana-Craze losgetreten worden ist. Schaut man ein paar Jahre in die Vergangenheit, stellt man fest, dass Kyosho bereits vor über 20 Jahren Rallye-Autos im Programm hatte, wie der Kyosho-Hauptkatalog aus dem Jahre 1990 beweist. Damals kamen in den Rallye-Cars noch kleine 1,76cm3-Motoren mit Anreißstarter zum Einsatz, die gegen die heute verwendeten, leistungsstarken 3,00cm3-Nitro- oder Brushless-Motoren ziemlich schwachbrüstig wirken. Zur Ehrenrettung sei aber erwähnt, dass die damaligen Chassis im Maßstab 1:10 noch deutlich kleiner und zirka 1000 Gramm leichter waren.

Nach dieser kleinen RC Car-Geschichtsstunde nun aber wieder zurück in die Gegenwart! Sehr gut gepolstert wird der Kyosho DRX Demon VE in einem großen Karton ausgeliefert. Bei einem ersten Blick in den Karton kann man bereits die gelbe Karosserie schemenhaft unter der Luftpolsterfolie ausmachen. Doch wo ist der Sender? Keine Sorge: Dieser befindet sich – ebenfalls gut verpackt – direkt unter der Karosserie.

Spätestens bei diesem Anblick bekommen eingefleischte BVB-Fans „Pipi in den Augen“, der Rest freut sich über die beeindruckende Optik der sauber verarbeiteten und ab Werk fertig mit Stickern versehenen Karosserie im Maßstab 1:9. Kenner der Rallye-Szene erkennen auf Anhieb den Citroën C4 WRC 2008 wieder, den Kyosho in der Vergangenheit bereits im Angebot hatte. Dieser darf in Form des Demon nun seinen zweiten Frühling erleben, in der aktuellen Version allerdings ohne Citroën-Logo. Die auffällige Karosserie ist mit einem großen, doppelten Heckspoiler und Scheinwerfereinsätzen versehen, die für Nachtetappen auch mit Leuchtdioden versehen werden können.

An Zubehör legt Kyosho einen großen Kreuzschlüssel für die 10 mm-Radmuttern, drei Inbus-Schlüssel, Federclipse, Stabi-Halterungen, und einen Adapter für dickere 3S-Akkupacks bei. Im Zubehör-Beutel finden sich auch die beiden Karosseriehalterungen, die vor dem Start mit Federclipsen an den Dämpferbrücken montiert werden müssen.

Im 2,4 GHz-Band funkt die Synchro KT-200 Pistolenfernsteuerung von Kyosho. Der Sender liegt auf Anhieb gut in der Hand, ein griffiges Lenkrad aus Moosgummi rundet den guten Ersteindruck ab. Der Sender kommt ohne eine separate, klappbare Antenne aus, diese hat man im vorderen Teil direkt in das Gehäuse integriert.

An Einstellfunktionen findet man an der KT-200 alles, was man für den Einstieg braucht: Servo-Umkehr, Gas/Lenkungs-Trimmung, Dual-Rate und eine Gas-Endpunkteinstellung. Betrieben wird der Sender mit nur vier herkömmlichen AA-Batterien, die von unten eingelegt werden. Zwei Leuchtdioden zeigen den Spannungslevel an und warnen bei einer Unterspannung der Senderakkus.

Kein Platz für Experimente: Bekanntes Material erwartet einen bei einem Blick unter die Karosserie. In den Fahrzeugen der DRX-Serie kommt die selbe Chassis-Basis zum Einsatz, welche man schon im DST Truggy, DBX Buggy und DRT Truck finden konnte. Für die Rallye-Serie wurde das Chassis in den Abmessungen und der Ausstattung entsprechend angepasst. Der gesamte Aufbau des DRX mit dem Aluchassis und den drei Differentialen entspricht in weiten Teilen dem eines klassischen 1:8-Buggies. Dieser einfache Aufbau hat sich in Sachen Stabilität, Balance und Wartungsfreundlichkeit bereits in unzähligen Modellen der verschiedensten Hersteller bewährt. Insgesamt drei abgedichtete, fettgefüllte Diffs mit jeweils zwei Kegelrädern aus Metall arbeiten im DRX. Zur Feineinstellung können die Diffs auch mit zähflüssigen Silikonölen befüllt werden. Das der komplette Antriebsstrang mit leichtgängigen Kugellagern ausgerüstet ist, sei nur der Vollständigkeit halber erwähnt.

Unschwer kann man in der Seitenansicht erkennen, dass beide Achsen größtenteils identisch aufgebaut sind und sich nur in Details voneinander unterscheiden, was die Menge an verschiedenen Ersatzteilen deutlich reduziert. Der große Schaumgummi-Stoßfänger an der Vorderachse ist für den Geländeeinsatz weit hochgezogen und wird, ähnlich wie bei Short Course-Trucks, zusätzlich an der vorderen Dämpferbrücke abgestützt. In die Akkuhalterung passen sowohl 2S- als auch 3S-LiPo-Akkus. Für dicke 3S-Hardcase-Packs liegt ein kleiner Adapter bei, der die Halteplatte um ein paar Millimeter anhebt. Gesichert werden die Akkus durch eine Strebe aus Kunststoff, die im hinteren Bereich mit zwei Federclipsen geschlossen wird.

Beide Karosseriehalter sind in mehreren Stufen und ohne Werkzeug in der Höhe verstellbar. Mit jeweils zwei Federclipsen werden die Karosseriehalter sicher fixiert. Hinter den Karosseriehalterungen befinden sich die Semi-Big-Bore-Dämpfer mit schwarzen, mittelharten Federn. Zum größten Teil bestehen die gut arbeitenden Dämpfer aus Kunststoff, lediglich die Kappen und die Einstellringe zur Federvorspannung bestehen aus Aluminium.

Demontiert man eines der Räder mit dem beiliegenden Mutternschlüssel, kommt ein 12mm-Sechskantmitnehmer aus Stahl zum Vorschein, der auf einer 6 mm dicken Radachse sitzt. Die Pivotball-Aufhängungseinheit macht auf den ersten Blick einen sehr robusten Eindruck, welcher sich beim späteren Praxistest bestätigen sollte. Kleine, direkt auf den Lenkhebeln angebrachte „Schaufeln“ sollen ein Zusetzen der Felgen mit Dreck und Matsch verhindern.

Eine Besonderheit der Pivotball-Aufhängungstechnik sind die hohlgebohrten Alu-Schrauben, durch die sich der Radsturz ohne Spezialwerkzeug und buchstäblich im Handumdrehen einstellen lässt. Zwischen den einzelnen Speichen der mattschwarzen 15-Speichen-Felgen ist gerade noch ausreichend Platz für einen 2 mm-Inbus.

Tipp: Die großen, hohlgebohrten Aluschrauben dienen zur Einstellung des Aufhängungsspiels und dürfen nicht ganz festgezogen werden, da die Aufhängung und die Lenkung sonst blockiert.

Durch die Pivotball-Konstruktion der beiden Achsen könnte auch die Hinterachse prinzipbedingt mitlenken, was durch starre, am hinteren Getriebegehäuse befestigte Gewindestangen verhindert wird. Ein Vorteil, der sich durch diesen Aufbau ergibt, ist die stufenlos einstellbare Vorspur an der Hinterachse.

Unter der halbtransparenten Abdeckung, welche mit drei kurzen Schrauben am Topdeck befestigt wird, befindet sich die Empfängerbox, der Vortex R10 Sport-Fahrtenregler, der Vortex 10 BL-Motor mit 2400 kV und das Lenkservo. In der Empfängerbox liegt der 2,4GHz-Empfänger gut gepolstert in Moosgummi. Die Abdeckung kann im normalen Betrieb montiert bleiben, lediglich bei Einstell- oder Wartungsarbeiten am Regler oder Antrieb muss diese entfernt werden. Die Lenkungseinheit ist klassisch aufgebaut und mit einem einstellbaren Servosaver versehen.

Kyosho verbaut einen drehmomentstarken 4-Pol-Motor von Team Orion, welcher über ein verlängertes 550er-Alugehäuse mit integrierten Kühlrippen verfügt. Ein Messing-Ritzeladapter von 3,17 mm auf 5 mm ermöglicht es, herkömmliche Ritzel im robusten Modul 1 zu verwenden. In diesem Fall ein Stahlritzel mit 16 Zähnen. Durch das grobe Modul der Zahnräder kann der Antrieb offen ausgeführt werden, ohne vorzeitigen Zahnausfall befürchten zu müssen.

Glatt und ohne überstehende Schrauben präsentiert sich die Unterseite des schwarz eloxierten Aluchassis. Eine kleine Öffnung in der Chassismitte verhindert ein Verklemmen von kleinen Steinchen zwischen Hauptzahnrad und der Chassisplatte. Leicht hochgezogene Seitenwände stabilisieren das Chassis zusätzlich.

Seine erste „Wertungsprüfung“ durfte der schwarz-gelbe Rallye-Racer auf einer permanenten Offroad-Rennstrecke mit einem harten und staubigen Lehmbelag ablegen. Obwohl unsere Teststrecke sehr rutschig war und uns die mittelharten All-Terrain-Reifen für diesen Untergrund eher ungeeignet schienen, kam unser Testpilot Marc Peters auf Anhieb gut mit dem Kyosho klar. Das Fahrwerk zeigte sich ab Werk passend abgestimmt für den Offroad-Einsatz.

Ausgerüstet mit einem 3S-Akkupack, konnte Marc auf der Geraden selbst 4S-bestückten 1:8-Buggies Paroli bieten. Im Infield machten ihm allerdings der fehlende Grip der Reifen sowie der verhältnismäßig hohe Schwerpunkt der Karosserie zu schaffen. Richtig viel Spaß hat man allerdings ohnehin erst dann, wenn man den DRX mit vorsichtigem Gaseinsatz in den Kurven querstellt und auf Rundenzeiten pfeift. Besonders in Verbindung mit einem 3S-Akkupack kann man das Auto in bester Röhrl-Manier um den Kurs scheuchen und meterhohe Staubwolken aufwirbeln – Bei diesem Anblick geht jedem Rallye-Fan das Herz auf.

Tipp: Bauartbedingt werden Rallye-Karosserien im Bereich der Frontpartie bei Crashs stark belastet. Um Beschädigungen im Offroad-Einsatz zu vermeiden, sollte die Karosserie noch vor der ersten Ausfahrt von innen mit breitem Gewebeklebeband verstärkt und vorne nicht zu tief montiert werden.

Ob die Antriebskomponenten gut aufeinander abgestimmt sind oder bereits am Limit laufen, lässt sich einfach und genau über die Temperatur der einzelnen Komponenten ermitteln. Die folgenden Temperaturwerte haben wir jeweils nach 15 Minuten Fahrzeit mit einem 2S bzw. 3S-Akkupack auf verschiedenen Untergründen bei sommerlichen 25 Grad ermittelt:
[tabgroup] [/tabgroup] Die Ergebnisse zeugen von einem gut abgestimmten Setup der Antriebs-Komponenten und sprechen für sich. Selbst nach einem 15-minütigen Dauer-Drift auf griffigem und kochend heißen Asphalt (Die Reifentemperatur lag bei 45°!) waren beim Motor und Regler noch ausreichend Reserven vorhanden.

Fazit

Kyosho hat mit dem DRX VE eine rundum gelungene Rallye-Plattform an den Start gebracht. Selten hatten wir so viel Spaß mit einem RC Car – ganz gleich ob auf einer reinrassigen Offroad-Strecke, einem Feldweg oder Parkplatz, überall ließen sich die Kurven spielerisch im Highspeed-Drift nehmen. Sowohl das Fahrwerk als auch die verwendeten Elektronik-Komponenten wie Regler und Motor sind gut abgestimmt und sorgen für Fahrspaß bei allen Witterungsbedingungen. Etwas getrübt wurde der Fahrspaß immer wieder durch kurze Funkaussetzer bei größeren Entfernungen, was uns angesichts der verwendeten 2,4GHz-Technik ein wenig überraschte. Was genau der Grund für diese Aussetzer war, konnten wir im Rahmen des Tests nicht nachvollziehen. Punkten konnte das Chassis dagegen in Sachen Robustheit und Verschleißfestigkeit. Auch nach zahlreichen Crashs waren, von einer verbeulten Karosserie abgesehen, keinerlei Schäden zu verzeichnen.

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Fotogalerie Kyosho DRX Demon VE

Bezugsquelle: KYOSHO Deutschland GmbH, 24568 Kaltenkirchen