Mit dem CAT K1 stellt Schumacher Racing einen neuen Wettbewerbs-Buggy mit Aluchassis im Maßstab 1 zu 10 vor. Der K1 wurde im Vergleich zum Vorgänger SX3 an zahlreichen Stellen überarbeitet: So kommt der neue 4WD Buggy mit nur noch zwei Antriebsriemen aus, welche von einer dicht abschließenden Cab Forward-Karosserie im Stealth-Look und einem geschlossenen Aluchassis vor Witterungseinflüssen geschützt werden. Die weitere Ausstattung umfasst leichte Small Bore-Dämpfer, ein längeres Topdeck, Side-Pods zum Schutz vor Dreck, schwarz eloxierte Aluteile, medium Flex-Querlenker und ein neues Lenksystem. Zu haben ist der CAT K1 ab sofort als Baukasten oder aufgebauter Race-Roller.
Features:
- Optimierter 2-Riemenantrieb
- CNC-gefräste Riemenräder
- 2mm Aluchassis und Kohlefaser-Topdeck
- Hochgezogene Side-Pods zum Schutz vor Dreck
- Mittelmotor-Layout mit justierbarer Motorposition
- Auf dem Chassis montierte Lenkung für niedrigen Schwerpunkt
- Optimierter Ackermann-Winkel
- Längeres Topdeck für bessere Flex-Eigenschaften
- Schwarz eloxierte Teile
- Medium Flex-Querlenker als Standard
- Stabilere Pivot-Blöcke und Befestigungen
- Small Bore-Dämpfer mit Big Bore-Federn
- Gefräste Kolbenplatten in verschiedenen Farben zur einfachen Identifikation
- Optimierte Gewichtsverteilung mit Saddle Pack-Layout
- Größere Topwellen-Kugellager
- Neue Riemenspanner
- Cab Forward-Karosserie für verbessertes Handling
In die Akkuhalterungen passen gängige 2S LiPo Saddle-Packs im Hardcase. Gut zu sehen sind die nun in der Farbe schwarz und dunkelgrau eloxierten Aluteile, die den neuen „Stealth-Look“ des CAT K1 unterstreichen sollen.
Technische Daten:
- Chassistyp: 4WD Offroad
- Länge: 373mm
- Radstand: 285mm
- Breite: 250mm
Durch seitlich angebrachte Kunststoff-Teile schließt die Karosserie dicht mit dem Chassis ab und lässt so keinen Dreck ins Innere.
Die überarbeitete Lenkungseinheit ist angewinkelt und wird direkt mit der unteren Chassisplatte verschraubt. Diese ist zudem mit abgedichteten Kugellagern versehen, was für eine leichtgängige Funktion auch im harten Offroad-Einsatz sorgt.
Ein interessantes Detail sind die Dämpfer, die im K1 zum Einsatz kommen: Statt dicken Big Bore-Dämpfern wird der Buggy mit normalen Dämpfern ausgeliefert, welche allerdings mit Big Bore-Federn versehen sind. Vorteile dieser Kombination sind u.a. ein deutlich geringeres Gewicht der Dämpfer und ein unproblematischeres Verhalten beim Einfedern. (Wer mehr zu diesem Thema erfahren möchte, sollte einen Blick in die VideoCasts von X Factory werfen…)
Erhältliche Varianten:
- CAT K1 Pro – 1-10 Off Road 4WD – KIT K135 £329.99
- CAT K1 Pro – 1-10 Off Road 4WD – Assembled K136 £355.00
Downloads:
- Explosionszeichnung CAT K1 (PDF)
- Bauanleitung CAT K1 (PDF)
Quelle: Schumacher Racing Products Ltd.
9 Kommentare
Ich seh garkeine Stabis…ist das bei den Offroadern nicht wichtig?
Außerdem ist es schade, dass die hinteren Dämpfer nicht durch Mudflaps geschützt werden können, da sie vorne am Dämpfer montiert sind….
Stabis braucht man eigentlich nur auf Teppich und auf Kunstrasen, auf Lehmstrecken dagegen meist gar nicht.
1:10-Buggies haben aus Gewichts- und Platzgründen keine Mudflaps wie 1:8er, ein Nachrüsten ist allerdings nicht schwer.
Ich weiß nicht, was die wollen, meine Yokomo Big Bores gebe ich nicht mehr her! 😀
Dürre Dämpfer – dicke Federn? WTF?
Warum nicht? Man spart einiges an Gewicht weit oben am Auto und nutzt dennoch den Vorteil von Big Bore-Federn.
Kannst Du diese Vorteile mal erklären? Mir ist das neu, dachte Federcharakteristika sind unabhängig von der Grösse entwickelbar. Oder gehts nur um die Verwendung vorhandenen Materials?
Federn mit größerem Durchmesser neigen weniger dazu, sich beim Komprimieren zu verformen. Besonders die langen Offroad-Federn schleifen ja gerne mal an den Gehäusen, was sich mit Big Bore-Federn verhindern lässt.
Zudem fühlen sich normal dicke Dämpfer weniger träge auf der Strecke an, da einfach weniger Öl durch die Kolbenplatten gedrückt werden muss: „Over recent races some of our Off Road team have preferred our small bore shocks to give the cars more agility and aggression.“ (Das Zitat stammt von Schumacher Racing)
Paul Sinclair von XFactory erklärt das auch noch mal ganz gut in seinem VideoCast: http://youtu.be/fcojRNm8Sh4
Ich sehe die Vorteile bei den dünnen Dämpfern eher bei den Profis, die gerne mit Öl panschen und das Optimum herausholen können. Der (faule) Hobbyfahrer hat’s mit dem größeren Ölvolumen definitiv leichter, ein gut fahrbares Auto hinzubekommen – da spreche ich aus Erfahrung! 😀
Ich stimme dem Schmidt zu! Mehr Ölvolumen im Dämpfer, desto „Satter“ liegt das Auto, damit auch wesentlich ruhiger! Beim 1:8er ist das noch deutlich spürbarer, denn hier werden ja locker mal über 30 minuten gefahren, da sind die Dicken Dämpfer klar im Vorteil. Auch der „losreismoment“ vorteil der dünneren Dämpfer wiegt die Nachteile im ganzen leider nicht auf …