Testbericht Thunder Tiger e-MTA G2 Brushless-Monstertruck

Auf die Bezeichnung „e-MTA G2“ hört die neueste und schnellste Monstertruck-Kreation aus dem Hause Thunder Tiger. Auffälligstes Update der 2. Generation sind die großen Räder mit Straßenprofil, wie man sie schon in ähnlicher, aber kleinerer Ausführung am 2013 vorgestellten e-MTA in der StreetFighter-Edition finden konnte. Der StreetFighter galt bis zum Release des G2 als absoluter Geheimtipp für Speed-Junkies und Skatepark-Basher. Ob der G2 hier anschließen kann, verraten wir euch im folgenden Testbericht…!

Hebt man den Deckel von dem großen Karton, kann man bereits einen ersten Blick auf die knallrote Karosserie werfen. Aber wo sind die Räder, die Funke und das Zubehör? Keine Sorge, diese verstecken sich in den sechs Kartons rund um das (nahezu) fahrfertig aufgebaute Chassis.

In den vier äußeren Kartons befinden sich wie erwähnt die Räder des e-MTA. Mit einem Durchmesser von 178 mm und einer Breite von 76 mm sind die Räder sicher die größten, die man an einem RTR-Monstertruck im Maßstab eins zu acht derzeit finden kann. Die Reifen verfügen über eine glatte Oberfläche mit Straßenprofil und sind perfekt mit den mattschwarzen Speichenfelgen verklebt. In den Reifen liegen feste Reifeneinlagen, die beim ersten „Grifftest“ einen guten Eindruck machen – nicht zu hart und nicht zu weich. Trotz der monströsen Abmessungen wiegt jedes Rad durch die leichten Kunststoff-Speichenfelgen gerade einmal ca. 365 Gramm.

Wer glaubt, dass das hier zum Größenvergleich abgelichtete Buggy-Rad von einem 1:18er stammt, irrt gewaltig: Das ist ein Hinterrad von einem ausgewachsenen 1:10 Buggy!

Mit einer Besonderheit warten die Felgen und 17mm-Mitnehmer auf. Diese sind zusätzlich mit einer Verzahnung versehen, um ein Durchrutschen der Felgen auf den Mitnehmern zu verhindern. Da die eloxierten Alu-Mitnehmer außen weiterhin eine Außenkontur im Sechskant-Format haben, passen auch Felgen mit 17 mm Standard-Aufnahmen problemlos an den Truck.

Das komplette Zubehör in der Übersicht. Mitgeliefert werden neben dem Sender noch Einstellclipse, um die Federvorspannung zu justieren, eine Wheelie-Bar, ein zweites Hauptzahnrad für schnelle „Speedruns“ mit 51 Zähnen sowie mehrere Inbus- und Steckschlüssel zur Montage der Räder oder zur Slipper-Einstellung. Nicht zu sehen ist die (sehr gute) deutschsprachige Anleitung, die neben dem englischsprachigen Original beiliegt.

Die Ausstattung und das mitgelieferte Zubehör:

• ACE RC-150C „RTR“ Brushless-Fahrtenregler
• RIPPER IBL40/20 Brushless-Motor mit 2000KV
• Digital-Servo DS2008MG, Metall-Getriebe, wassergeschützt, Doppel-Kugellager
• COUGAR GP3 „IFHss+“ 2,4GHz 3-Kanal Pistolen Fernsteuerungs-System
• Sechskant-Schlüssel-Set: 1,5/2,0/2,5/3,0 & 5,0mm
• 5-fach Muttern-Steckschlüssel-Werkzeug

Selbst hochpreisigen RC Cars, die als fahrfertige RTR-Modelle ausgeliefert werden, liegen oftmals billige und wenig komfortable Sender bei. Der dem e-MTA G2 beigelegte ACE RC-Sender ist zwar ebenfalls einer von der günstigeren Sorte, liegt aber dennoch gut in der Hand und kann mit drei Kanälen, einem schaumgummiüberzogenen Lenkrad, einem robusten Gehäuse, präzise arbeitenden Potis sowie einer gefälligen Optik aufwarten.

Auf der Rückseite des Senders befindet sich eine integrierte Ladebuchse, über die sich die Akkus gleich im Sender laden lassen. An Einstellmöglichkeiten sind vorhanden: Servoumkehr (Gas/Lenkung), Feintrimmung (Gas/Lenkung), Servoweg (Gas/Lenkung) und Endpunkte (Gas).

Hebt man das Monster aus der Packung und entfernt die mit drei Snap-Pins gesicherte Karosserie, kann man das Chassis in Augenschein nehmen. Die Konstruktion baut größtenteils auf dem e-MTA auf und bedient sich dem bewährten Aufhängungssystem des MTA4. Das bedeutet: acht Small Bore statt vier Big Bore-Dämpfer und direkt an den Querlenkern montierte Dämpfer anstelle von Umlenkarmen wie beim e-MTA.

Den Empfänger findet man im vorderen Chassisteil unter einer mit zwei Schrauben gesicherten Abdeckung. Etwas weiter hinten – direkt über dem Akkufach – ist der Fahrtenregler verstaut. Zahlreiche Kühlöffnungen im Chassis und den Abdeckungen führen den Akkus und dem Regler Frischluft zu. Unter dem Gitter hat der 150A-Regler einen zusätzlichen Lüfter, um die Temperaturen der FETs im grünen Bereich zu halten.

Wie weiter oben schon erwähnt, sind die Aluminium-Mitnehmer zusätzlich gezahnt, um noch mehr Drehmoment verkraften zu können. Bei den Leistungsdaten des e-MTA sicher keine schlechte Idee.

Besonders robust ausgeführt sind die schwarzen CVD-Antriebswellen des e-MTA. Die Pins zur Radachse hin verfügen über einen großen Durchmesser und sollten auch beim 6S-Einsatz nicht so schnell schlapp machen.

Tipp: Bei der Pflege der Antriebswellengelenke sollte man kein herkömmliches Fett oder Öl verwenden, sondern auf Trockenschmiermittel setzen. Die silberfarbenen Pivot-Balls brauchen dagegen gar nicht geschmiert zu werden und können bei guter Pflege (ab und zu reinigen) ungeschmiert bleiben.

Die kleinen Ausgleichsbehälter an den Dämpferkappen haben keine Funktion und dienen nur der Optik. Alle acht Dämpfer sind ohne Lufteinschluss im Öl befüllt und können in zwei Positionen unten an den Querlenkern befestigt werden. Ein großer und flexibler Frontrammer schützt die Querlenkeraufnahmen bei Crashs.

Pivotball-Aufhängungen bewähren sich bereits seit vielen Jahren im Wettbewerbseinsatz und werden auch beim e-MTA eingesetzt. Eingestellt wird der Radsturz mit einem Inbus-Schlüssel, der durch die großen Kunststoff-Hohlschrauben gesteckt wird. Mit einem 5 mm großen Inbus-Schlüssel wird über die Kunststoff-Hohlschrauben nur das Spiel der Kugelköpfe justiert.

Tipp: Die weißen Hohlschrauben dürfen niemals komplett festgezogen werden, da die Aufhängung und Lenkung ansonsten blockiert. Etwas Spiel in der Aufhängung zu haben ist im Offroad-Bereich generell besser als gar kein bzw. zu knappes Spiel zu haben.

Durch eine kleine Bohrung kann die Spur an beiden Achsen z.B. mit einem dünnen Inbus eingestellt werden. Mehr Vorspur an den Achsen bringt mehr Fahrstabilität, sorgt aber auch für weniger Lenkung. Wir haben für unseren Test sämtliche Fahrwerkseinstellungen allerdings im Originalzustand belassen.

Das Chassis in der Draufsicht. Die futuristischen Formen der Empfänger- und Regler-Abdeckungen erinnern etwas an einen Stealth-Bomber. Schade, dass Thunder Tiger diese Designelemente nicht auch an der Karosserie selbst weiterverwendet hat.

Ohne die Karosserie abnehmen zu müssen, kann das Akkufach geöffnet werden. Zum Vorschein kommen zwei Deans-Hochstromstecker und eine Akkuklammer, die zwei 2S/3S-Akkupacks sicher in Position hält. Beim Kauf der Akkus raten wir zu vorkonfektionierten Akkupacks mit integrierten Kabeln und nicht zu Akkus mit eingelassenen Goldkontakbuchsen.

Unser Akkutipp: 2X WolfPack Gen2 7500mAh 30C 7.4V für den 4S-Betrieb oder 2x WolfPack Gen2 4500mAh 35C 11.1V für den 6S-Betrieb. Wichtig: Passt beim Schließen der Akkuklappe bitte auf, dass ihr kein Akkukabel einklemmt und beschädigt.

Auch von unten kann sich der Truck sehen lassen. Die Skid-Plates sind problemlos austauschbar und schützen die darunterliegenden Aluplatten der Diff-Befestigungen. Ähnlich wie beim Traxxas Stampede ist das gesamte Chassis-Mittelteil hochgezogen und bietet mehr Bodenfreiheit in diesem Bereich. Alle Antriebswellen und Zahnräder sind vor Steinschlag geschützt und sogar teilweise gekapselt.

Entfernt man die Abdeckungen der Antriebswellen, kann man das Mittelzahnrad und die beiden Antriebswellen sehen, welche die Antriebskraft auf beide Räder verteilen. Thunder Tiger hat an dieser Stelle nicht am Material gespart. Alle Zahnräder bestehen aus Stahl und die Antriebswellen sind auch hier sehr dick. Details gefällig…? 8 mm stark ist die zirka 188 mm lange Antriebswelle zur Vorderachse, nur zum Ende hin geht der Durchmesser runter auf 6 mm. Etwas dünner ist die Welle zur Hinterachse mit einem Durchmesser von 5 mm, diese ist allerdings auch nur knapp 32 mm kurz (jeweils von Pin zu Pin gemessen).

Das Stahl-Mittelzahnrad im Detail. Kugellager sind selbstverständlich an allen Antriebsteilen vorhanden. Zu den Diffs hin finden sich teilweise gummigedichtete Kugellager, die ohnehin gekapselten Lager im Getriebe sind mit leichtgängigen Metalldichtungen versehen.

Der Hersteller hat den Topschaft mit dem Hauptzahnrad außen noch einmal zusätzlich mit einem Kugellager abgestützt, was die Stabilität in diesem hoch belasteten Bereich erhöht. Die Konstruktion der Rutschkupplung ist als „klassisch“ zu bezeichnen und bedarf keiner großen Erklärung. Mit dem im Werkzeugset enthaltenen Mutternschlüssel kann durch eine Klappe die Rutschkupplung von außen eingestellt werden. Thunder Tiger setzt im übrigen größtenteils hochwertige Inbus-Stahlschrauben der Festigkeitsklasse 12.9 ein, was bei RTR-Fahrzeugen noch keine Selbstverständlichkeit und begrüßenswert ist.

Sind die vier Räder montiert, muss man erst einmal kurz innehalten und die gigantischen Außmaße auf sich wirken lassen. Der e-MTA G2 ist wirklich riesig und trägt den Beinamen „Monstertruck“ nicht zu Unrecht. Obwohl sich an den Chassis-Abmessungen im Vergleich zu früheren MTA-Versionen nichts geändert hat, wirkt der G2 durch die neue Bereifung deutlich größer.

Technische Daten:

• Länge: 620 mm
• Breite: 440 mm
• Höhe: 240 mm
• Radstand: 370 mm
• Gewicht: ca. 5000 Gramm

Um den e-MTA G2 startklar zu machen, müssen neben den vier Rädern noch die Wheelie-Bar mit dem beiliegendem Werkzeug festgeschraubt werden. Im letzten Schritt sind noch die Akkus für den Sender und den Truck zu laden, um endgültig losglegen zu können.

Da der Truck mit montierter Wheelie-Bar nicht ganz so gut in den Karton passt, wird diese unmontiert beigelegt. Baut das Wheelie-Rad in jedem Fall an, ansonsten leidet die Karosserie und ist in kürzeter Zeit „durch“.

Bei einem Chassis-Winkel von etwa 40° trifft die Wheelie-Bar auf den Boden und verhindert einen Überschlag beim abrupten Gas geben. Betrachtet man die Leistungsdaten des Brushless-Antriebs, dürfte die Wheelie-Bar bei einem nervösen Gasfinger im Dauereinsatz sein.

Video: ThunderTigerVideo @ YouTube

Praxistest: TT e-MTA G2 im Einsatz

Getestet haben wir den G2 sowohl an 4S als auch an 6S auf unterschiedlichen Untergründen (Asphalt, Kopfsteinpflaster, Schotter, Gras). Durch das nahezu komplett aus Metall bestehende Getriebe gibt der Antrieb beim langsamen Anfahren ein leicht rasselndes Geräusch von sich, was zuerst irritiert, aber sofort verschwunden ist, sobald der Truck etwas an Fahrt aufgenommen hat.

Mit 4S befeuert, kommt der Truck – bedingt durch die kurze Untersetzung – optimal von der Stelle und kann schon nach wenigen Metern eine Höchstgeschwindigkeit von knapp 50km/h erreichen. Das Fahrwerk kommt bei dieser Geschwindigkeit auf Asphalt noch lange nicht an seine Grenzen und kann seine Stärken vor allem da ausspielen, wo es etwas rauher zur Sache geht wie zum Beispiel auf Schotter oder auf unebenen Feldwegen. Die Reifen können auf Asphalt und Kopfsteinpflaster ausreichend viel Griff aufbauen, für den Einsatz auf rutschigeren Schotter-Böden wäre ein Monster-Reifenprofil sicher besser geeignet.

An 6S und 22,2 Volt zerrt der 2000Kv „Ripper“ noch deutlich vehementer an den Antriebswellen. Hier sind im Standard-Setup etwa 80 km/h problemlos machbar. Durch die erwähnt kurze Übersetzung kann man die versprochene Geschwindigkeit von 100 km/h nur durch den Wechsel des 55 Zähne zählenden Hauptzahnrads gegen das ebenfalls enthaltene kleinere mit 51 Zähnen erreichen. Leider hat uns Petrus einen Strich durch die Rechnung gemacht, sodass wir den Truck dank Dauerregen nicht mehr mit dem kleineren Hauptzahnrad testen konnten. Aber selbst mit dem Standard-Setup „aus dem Karton heraus“ ist die Leistung an 6S mehr als beeindruckend und nur auf griffigen Asphalt sauber auf die Straße zu bekommen.

Uns hat der Truck alles in allem im Offroad-Einsatz an 4S deutlich mehr Laune gemacht hat als bei den 6S-Speedruns auf Asphalt. Selbst wenn Thunder Tiger mit den Straßenreifen den Einsatzbereich des G2 eher auf die Straße verlagert hat, fühlt sich ein Monstertruck vor allem im Gelände oder in Skateparks zu Hause. Es macht einfach nur Spaß, der weichen Aufhängung auf groben Schotter beim Arbeiten zuzusehen und Treppenabsätze herunter zu springen oder die Halfpipes der Stadt unsicher zu machen.

Fazit

Thunder Tiger zeigt, dass man auch für verhältnismäßig „kleines“ Geld von 549 Euro UVP (Straßenpreis meist unter 500 Euro) einen mehr als ordentlichen Monstertruck mit 6S-tauglichem Antrieb auf die Beine stellen kann.

Uns hätten zwar etwas kleinere Monster-Räder statt der großen Asphalt-Walzen besser gefallen, können aber auch verstehen, dass sich RC-Fahrzeuge heutzutage vor allem über die maximal erreichbare Geschwindigkeit verkaufen. Und 100 Sachen erreicht man nunmal besonders einfach mit größeren Schlappen. Durch den erwähnt geringen Verkaufspreis liegt man preislich aber selbst mit einem zweiten Offroad-Radsatz noch weit unter dem, was die Konkurrenz von Traxxas oder HPI für ihre Fahrzeuge aufruft.

Die Qualität aller verwendeten Materialien konnte uns auf ganzer Linie überzeugen und auch die Aufbauqualität gehört zu der besten auf dem Markt. Kurzum: Der G2 ist unser Tipp für preisbewusste Monster-Fans, die keine Kompromisse bei der Materialqualität eingehen möchten und eine robuste Plattform suchen, die (fast) alles mitmacht.

Erhältliche Versionen/Farbvarianten:

• 6407-F111 Thunder Tiger e-MTA G2 1:8 Brushless Monster Truck RTR rot
• 6407-F112 Thunder Tiger e-MTA G2 1:8 Brushless Monster Truck RTR blau

Links:

• Alle e-MTA-Trucks auf RC-News.de
• Offizielle Produktseite auf thundertiger-europe.de
• Offizielle Produktseite auf thundertiger.com

Kontakt/Bezugsquelle: Thunder Tiger Europe GmbH, Rudolf-Diesel-Str. 1, 86453 Dasing