Heißes Teil: VBC Racing Firebolt DM im Test

Nachdem die lange Zeit vom Associated RC10B4 geprägte 2WD-Szene vor ein paar Jahren vom TLR 22 aus dem Dornröschenschlaf geweckt wurde, strömen immer mehr neue Wettbewerber auf den Markt. Dem Trend immer griffigerer Strecken folgend, bieten die meisten zumindest die Möglichkeit der Mittelmotorkonfiguration, einige Hersteller setzen gar auf mehrere Fahrzeuge, um dem engagierten Hobbyisten für verschiedene Bedingungen jeweils das optimale Gerät bieten zu können. Auch VBC Racing beschreitet mit ihrem ersten Off-Road-Modell nicht den Weg von TLR, Yokomo oder Kyosho, sondern legt sich wie z. B. Team Associated und Serpent auf eine feste Konfiguration pro Modell fest. Nach mehr als einem Jahr Entwicklungszeit, mehreren handgefertigten Prototypen und umfangreichen Testfahren rund um den Globus wurden abschließend verschiedene Werkstoffe begutachtet, um Leichtbau und Stabilität bestmöglich zu vereinen. Beispielsweise wurden für die Schwingen mehr als fünf verschiedene Kunststoffmischungen getestet, bis das Entwicklerteam zufrieden war.

VBC Racing wurde 2010 von einigen RC-Enthusiasten gegründet, die seit teilweise mehr als zwanzig Jahren in der Szene aktiv sind und von Mini-Z bis Maßstab 1:5 umfangreiche Erfahrungen sammeln konnten. Den Produkten kommen die nationalen und internationalen Erfolgen von RC-Größen wie Jamie Booth und Surikarn Chaidajsuriya ebenso zugute wie Kenntnisse in der Kunststofffertigung und beim CNC-Fräsen. Die Produktpalette beschränkte sich bis zum Erscheinen des Firebolt DM auf verschiedene Tourenwagen, Formel-1-Modelle und Pan-Cars sowie Zubehör für On-Road-Fahrzeuge anderer Hersteller. Spätestens mit dem derzeit in Entwicklung befindlichen Short-Course-Truck und 4WD-Buggy dürfte es VBC Racing jedoch gelingen, in der Off-Road-Szene Fuß zu fassen.

Konstruktion und Inhalt des Baukastens

Wie der erste moderne Mittelmotorbuggy X-Factory X6 zielt der VBC Racing Firebolt DM nicht ausschließlich auf Kunstrasen- und Teppichstrecken europäischer Prägung ab, vielmehr will man dem Fahrer ein Universalfahrzeug für verschiedenste Bedingungen an die Hand geben. Mittelmotorbuggys sind durchaus auch für rutschige Strecken geeignet, sofern der Racer es schafft, seinen Fahrstil anzupassen. Während ein Heckmotorbuggy besser aus der Kurve heraus beschleunigt, nimmt der Mittelmotorbuggy deutlich mehr Geschwindigkeit mit um die Ecke. Entsprechend der Lehmprägung des Firebolts ist im Baukasten ein traditionelles Kugeldifferential enthalten, das sich bei niedrigem Griff deutlich nervenschonender fahren lässt, als es mit einem Kegeldifferential möglich wäre. Ein Kegeldifferential ist bereits auf dem Setup-Sheet vorgesehen und dürfte ebenso wie ein vorderes Messing-Bulkhead in Kürze erhältlich sein, was wohl vorrangig dem Input europäischer Fahrer, wie z. B. Sven Rudig von Ruddog/Vampire Racing, zu verdanken ist.

Ansonsten sind auf den ersten Blick keine Überraschungen zu erkennen. Eine schmale Chassisplatte und Gewindedämpfer aus Aluminium, Dämpferbrücken und Akkuhalterung aus Kohlefaser, robuste Kunststoffschwingen, Sechskantmitnehmer, Federstahlspurstangen und -antriebswellen, Zweischeibenslipper, hat man alles schon mal irgendwo gesehen. Das schöne dabei ist, dass das Fahrzeug trotzdem eigenständig wirkt, und nicht in die Kategorie „Anriff der Klonkrieger“ fällt. Der ein oder andere mag sich über das Fehlen von Felgen im Baukasten wundern, allerdings kann so jeder zur Farbe seiner Wahl aus dem reichhaltigen Angebot der verschiedensten Hersteller greifen. Die Felgenmitnehmer aus Kunststoff sind glücklicherweise im Standardmaß von 12 mm gehalten, so dass die verbreiteten Felgen z. B für den B5 oder RB6 weitestgehend problemlos passen.

Käufer der ersten Serie erwartet ein weiteres Schmankerl, dass sich beim Einsatz auf rauem Untergrund schnell bemerkbar machen dürfte: Ein Bogen der Chassis Armor genannten Schutzfolie von epic1Designs. Neben der gefälligen Optik und dem Schutz der Chassisplatte weiß die Folie durch eine Besonderheit zu überzeugen: Hat man sie einmal abgezogen, z. B. um an die darunter liegenden Schrauben zu gelangen, kann man sie einfach wieder andrücken und weiter verwenden. Tipps zur Montage und dauerhaften Verwendung gibt epic1Designs in zwei aufschlussreichen Videos.

Langersehnt: Der Bau

Vor den Spaß auf der Strecke haben die Götter wie bei fast allen Wettbewerbsmodellen auch beim Firebolt DM den Schweiß gesetzt – wobei bekanntlich der Bau eines neuen, wohldurchdachten Fahrzeugs für viele ein Highlight des Hobbys darstellt. Soviel sei vorweg genommen, auch Liebhaber hochwertiger japanischer oder slowakischer Baukästen werden nicht enttäuscht. Die beiliegende englischsprachige Bauanleitung hält sich in Anbetracht der Zielgruppe mit den von Tamiya gewohnten Einsteigertipps vornehm zurück, lediglich der Ratschlag, die Kanten der Kohlefaserteile vor dem Bau zu glätten und zu versiegeln wird dem angehenden oder erfahrenen Racer gegeben. Wer des Englischen nicht mächtig ist, wird sich über die als PDF erhältliche deutsche Bauanleitung freuen.

Benötigt werden neben den im Baukasten enthaltenen Fetten und dem Dämpferöl die üblichen Werkzeuge: Schlitzschraubendreher für das Kugeldiff, Innensechskantschraubendreher der Größen 1,5 mm, 2 mm, Steckschlüssel in 5,5 mm und 7 mm, Reifenkleber, Schraubensicherungslack, Schleifpapier und ein 4 mm Spurstangenschlüssel. Je nach Bedarf sollte man sich noch ein Antennenrohr zurechtlegen. Für einen Off-Roader ungewöhnlich ist das Fehlen von Felgen im Kit, wobei sich hier ohnehin zwei Lager gegenüber stehen. Selbstverständlich bekam mein Firebolt DM gelbe Felgen verpasst, da Fahrzeuge mit weißen Felgen, wie jeder weiß, immer langsamer unterwegs sind. 😉

Begonnen wird mit dem Chassis. Die Bauteile sind in Baugruppen zusammengefasst verpackt und bis auf wenige Kleinteile bereits von den Spritzästen entfernt. Der Müllberg hält sich somit in Grenzen. Schon jetzt wird die Fertigungsqualität deutlich. Das Chassis aus 7075er Aluminium ist fein gefräst und entgratet. Schärfere Kanten wie zuletzt beim RT6 sucht man vergeblich. Damit man nicht vergisst, wie das gerade gebaute Modell eigentlich heißt und von welchem Hersteller es ist, tauchen immer wieder einmal subtile Erinnerungen auf – hier z. B. in der Akkuaufnahme des Seitenteils…

…oder hier auf den Schraubenköpfen. Auch die Schrauben passen ins Gesamtbild und lassen sich hervorragend ein- und ausdrehen, ohne die Gefahr, rund zu werden. Die verwendeten Kunststoffe sind ebenfalls über jeden Zweifel erhaben und geben jederzeit Rückmeldung. Beim Einschrauben der Schrauben in die Muttern der Frontplatte empfiehlt die Anleitung die Verwendung von Sicherungslack. Diesen sollte man auch bei anderen Metall-Metall-Schraubverbindungen nutzen, selbst wenn die Bauanleitung dies nicht vorsieht.

Nichts ungewöhnliches bei der Vorderachse: Ähnlich der von Kyosho bekannten Konstruktion nimmt ein mit einer Alustrebe verstärktes Kunststoffbulkhead die Schwingen auf. Die Stifte sind dabei mit Madenschrauben gesichert. Durch Drehen des Bulkheads sind Nachlaufwerte von 25° und 30° möglich, um das Lenkverhalten zu beeinflussen. Die Schwingen sitzen zu Beginn etwas stramm, komplettiert mit den Radträgern fallen sie jedoch unter ihrem eigenen Gewicht nach unten.

Um ggf. zu großes Axialspiel an der Aufhängung auszugleichen, legt VBC Racing ein Tütchen mit Unterlegscheibchen in verschiedenen Stärken bei. Gebraucht habe ich keine einzige Unterlegscheibe.

Das erste Kohlefaserteil! Zum Versiegeln der angeschliffenen Kanten hat es sich bewährt, ein in Sekundenkleber getränktes Wattestäbchen zu verwenden. Die nach dem ersten Eintauchen freigesetzten Dämpfe sollte man auf keinen Fall einatmen.

Eine clevere Konstruktion zur Aufnahme der Kugelköpfe: Ein Verrutschen wird durch den Zapfen verhindert, die große Fläche sorgt für eine gute Abstützung.

Die Verwendung eines mittleren Bulkheads scheint ungewöhnlich, erhöht aber später die Wartungsfreundlichkeit.

Von wem war das Auto noch? Ach jaaaaa….!

Die Lenkeinheit erinnert abermals an Kyosho. Im Gegensatz zu den beim RB6 enthaltenen Plastikteilen macht der Kunststoff einen vertrauenserweckenden Eindruck, so dass ich nicht glaube, dass ich die mitbestellten Ersatzteile jemals brauchen werde. Schön für Händler ist übrigens die optische Unterscheidung von Ersatz- (silbern verpackt) und Tuningteilen (golden). Schön für den Kunden sind dagegen die niedrigen Preise, die im Wettbewerbssegment wohl Ihresgleichen suchen. Zurück zur Lenkung: Die Konstruktion ist absolut spielfrei. Wer etwas für die Optik tun möchte, freut sich schon auf die kürzlich angekündigten Alulenkarme.

Servoeinbau: Hier muss man ggf. ein wenig tüfteln. Das verwendete KoPropo-Servo wurde mit den Gummitüllen aus der Servopackung montiert, der Kugelkopf am Servohorn mit einer Kunststoffscheibe nach vorne verschoben. Eine weitere Möglichkeit, das Servo nach vorne zu bringen, ergibt sich durch Vertauschen der beiden Servohalter A und B – clever gelöst, leider nicht in der Anleitung erwähnt.

Noch vor Montage des oberen Bulkheads kann und sollte man prüfen, ob die Lenkung schleift. In meinem Fall musste ich mit einem Cuttermesser ein wenig Material wegnehmen. Das Bulkhead wird komplett von oben verschraubt und lässt sich so ggf. schnell abbauen, z. B. um die neuen Alulenkarme zu montieren.

Ähnlich wie bei Team Associated werden die Dämpfer hinter der Dämpferbrücke montiert. Der kleine Associated-Mutterndreher leistet hier hervorragende Dienste.

Für die Aufnahme der Vorderräder kommen 12 mm-Sechskantmitnehmer zum Einsatz. Ähnlich wie bei Kyosho und Serpent sind diese sehr schmal, so dass ich bei meinen ursprünglich für den B4 gedachten Avid-Felgen etwas Material entfernen musste. Laut Angaben von US-Teamfahrern auf rctech werden in Kürze Metallmitnehmer in verschiedenen Breiten verfügbar sein. Probeweise von mir gekaufte Tourenwagenmitnehmer waren weder vorne, noch hinten zu gebrauchen, wohingegen die Kunststoffmitnehmer überzeugen konnten. Montage der Lenkhebel: Auch hier gibt es die Möglichkeit, den Nachlaufwinkel zu ändern. Die Einsätze sitzen absolut spielfrei. Sehr anwenderfreundlich am Firebolt DM sind die verwendeten Innensechskantschrauben zur Sicherung der verschiedenen Stifte an der Radaufhängung. Die gehärteten Spannachsen erinnern an ihre Gegenstücke von XRAY und Serpent. Ein 4-mm-Spurstangenschlüssel ist leider nicht im Baukasten enthalten.

Im Getriebe kommt ein herkömmliches Kugeldifferential zum Einsatz. Da die Dimensionen der Abtriebe mit denen des Yokomo B-Max2 übereinstimmen, kann für den Übergang auf das Kegeldifferential von Yokomo zurückgegriffen werden.

Viel Stress wird dem Modellbauer durch Verwendung eines „echten“ Drucklagers erspart – wer schon einmal lose Drucklagerkugeln auf dem heimischen Fußboden gesucht hat, wird wissen, was ich meine. Um ein Kegeldifferential einlaufen zu lassen, kann man es in das Bohrfutter einer Bohrmaschine einspannen und in beide Richtungen rotieren lassen. Die einwandfreie Funktion ab dem ersten Akku ist der Lohn dafür.

Im Inneren des Getriebegehäuses überraschen die Distanzstücke für eines der Zwischenzahnräder. Es ist zu vermuten, dass durch andere Distanzstücke das Getriebe für den Heckmotorwagen konfiguriert werden kann.

Die Motorplatte ist zur Aufnahme der Getriebeabdeckung ausgefräst. Auch hier wird man erneut an den Modellnamen erinnert.

Die Anti-Squat-Platte besteht wie die Vorspurplatten aus Glasfaser. Durch die geschlitzte Konstruktion muss der vordere Schwingenstifthalter nicht vollständig entfernt werden, um Einstellungen vorzunehmen. Die kleinen Bohrungen erleichtern zudem den Ausbau. Weitere Einstellscheiben sind in Kürze verfügbar, wobei praxisgerechte Werte bereits durch Einbauen oder Weglassen der beiliegenden Scheiben erreicht werden.

Die Kugelkopfaufnahmen an der Hinterachse ähneln denen der Vorderachse. Eine gute Einstellbarkeit ist somit auch hier gewährleistet. Eine ähnliche Konstruktion erwartet den Modellbauer auch an den hinteren Schwingenstiftaufnahmen der Hinterachse. Durch die formschlüssige Verbindung wird ein Verdrehen verhindert.

Ein Hauch von Lego: Der Heckrammer kann zur Montage bequem aufgesteckt werden.

Der Sinn der Getriebemontageplatte erschließt sich mir nicht vollständig, jedoch können die etwas versteckt liegenden Getriebeschrauben damit gut angesetzt, gesehen und festgeschraubt werden.

Mit den Einsätzen der hinteren Radträger sind etliche Positionen des Kugelkopfs möglich. Auch hier macht der Kunststoff einen guten Eindruck.

Ursprünglich aus dem Nitro-Bereich ist die Sicherung der Antriebswellenstifte durch überdimensionierte Kugellager bekannt.

Bei den Stoßdämpfern hat VBC Racing sich ebenfalls Gedanken gemacht: Alukappen mit Entlüftungsschraube und passgenauen O-Ringen oben, Kunststoffführungen unten und sechs verschiedene Kolbenplatten für dazwischen, da sollte für jeden etwas dabei sein! Meine bevorzugte Kombination 1,6 x2 vorne und 1,7 x 2 hinten ist jedenfalls problemlos möglich, und sogar im Baukasten-Setup vorgesehen. Da die Kolbenplatten gegossen und nicht gefräst sind, sollte man nach dem Abtrennen der gewünschten Platten die Spritzastreste sorgfältig glätten, die Dämpfer werden es mit reibungsarmer Funktion danken.

Die Kolbenstangen sind nicht beschichtet, TiN-Versionen jedoch in preiswerten Viererpacks erhältlich. Die weißen O-Ringe machen einen guten Eindruck und erinnern an die RDRP-Dichtungen. Das beiliegende 350er Öl der Firma MR. Roche reicht locker zum Füllen der Big-Bore-Dämpfer aus.
Zum Entlüften kann man die Dämpfer gut in einer Sprühdosenkappe abstellen, die man mit einem Karosserielochbohrer mit entsprechenden Löchern versehen hat.

Praktisch: Die Federteller sind mit schrägen Einkerbungen versehen, um sie gegen Verlieren zu sichern.

Vorbildlich ist die Einkerbung an der Rändelmutter der Dämpfer, wodurch die Vorspannung an beiden Dämpfern einer Achse ganz unkompliziert gleichmäßig eingestellt werden kann. Die Aluteile der Stoßdämpfer sind ab Werk zusammengeschraubt, wodurch man die Teile jeweils in einem Stück dem Beutel entnehmen kann.

In Hinblick auf den bevorstehenden Lehmeinsatz habe ich an den hinteren Dämpfern die mittelweichen grünen VBC-Federn verbaut. Zur Montage der Dämpfer kommen Dämpferaufnahmen aus Kunststoff zum Einsatz, die ausgezeichnet mit den oberen Alukappen harmonieren. Kunststoffmuttern geben bei Crashs schneller nach als Kolbenstangen, wodurch die Ersatzteilkiste geschont wird.

Rotes Aluminium findet sich auch bei den Akkuhalterpfosten.

Der aus Kohlefaserteilen zusammengesetzte Akkuhalter weist einige Besonderheiten auf. Zum Einen ist eine Aufnahme für die Montage eines Lüfters vorgesehen, für die ich in der bevorstehenden Hallensaison noch dankbar sein werde, zum Anderen lässt sich durch Verwenden oder Weglassen der hinteren Befestigungsschrauben die Verwindungssteifheit des Chassis, kurz Chassis-Flex, einstellen. Ein flexibleres Chassis baut mehr mechanischen Griff auf, weswegen ich für die Jungfernfahrt in Duisburg auf die Schrauben verzichten werde.

Einen gewohnten Anblick stellt der Slipper dar. Die Konstruktion mit den achteckigen Slipperpads ist seit dem B4 bekannt, und entsprechend passen auch die verbreiteten Hauptzahnräder. Ich habe auf ein 72er Associated Hauptzahnrad zurückgegriffen, um meinen Orion VST2 10,5 Turns-Motor entsprechend der Herstellervorgaben untersetzen zu können. Die Mutter ist identisch mit den Radmuttern und hat einen verzahnten Bund. Da sie sich beim Slipper nicht wie bei den Felgen eingraben kann, habe ich ihr einen Tropfen Sicherungslack gegönnt. Die Getriebeabdeckung hat schon vor der ersten Fahrt überzeugt. Durch die gefräste Motorplatte bleibt sie schon an Ort und Stelle, bevor die Schrauben eingeschraubt werden.

Für einen Mittelmotorbuggy herrschen geradezu großzügige Platzverhältnisse für den Einbau der Elektronik, wodurch bei normalgroßen Komponenten kein Low-Profile-Servo nötig sein sollte. Laut Anleitung und mit den beiliegenden Stoppern (einschließlich eines großen Stücks Schaumstoffband) ist der Wagen für Shorty-Akkus und Square-Packs bzw. Saddle-Blocks geeignet. Bearbeitet man den Akkuhalter, können auch Saddle-Packs verwendet werden. Mit LPF-Servo und schmalem Empfänger und Regler könnte unter Umständen sogar ein LiPo in Normallänge passen. Um das Gewicht zur Mitte hin zu verschieben, habe ich mich für die Variante Shorty hinten quer entschieden und den Regler direkt davor montiert. Leider ließ sich der Hobbywing V3.1 wegen eines Schalterproblems nicht mit meinem neuen Sender abgleichen und wurde noch vor der ersten Testfahrt eingeschickt.

Der beiliegende Heckflügel besteht aus normaldünnem Lexan und wird, wie bei den Glattbahnern und 1:8er Buggys üblich, angeschraubt. Über zwei beiliegende Unterlegplatten lässt sich der Anstellwinkel anpassen. Von Avid RC gibt es für Fahrzeuge in den Maßstäben 1:8 und 1:10 verschiedene sog. Wing Buttons, die mehr Auflagefläche als die originalen Plastikteile bieten. Auch wenn man munkelt, dass die flachere Form die Aerodynamik verbessert, habe ich sie mir ausschließlich wegen der Optik gekauft. 😉 Die Karosserie geht zu treuen Händen, um fachgerecht verziert zu werden. Wie schon erwähnt ist die erste Ausfahrt für das NRW-Offroad-Masters ’14 geplant.

Praxistest: VBC Racing Firebolt DM im Renneinsatz

Auch wenn ich aus Zeitgründen in letzter Zeit hauptsächlich in der weniger setup- und trainingsintensiveren Fun-Klasse mit schwächeren 17,5er Motoren angetreten bin, sollte der Firebolt DM für einen Test auf Herz und Nieren mit mehr Leistung versehen seine Kreise ziehen dürfen. Dementsprechend griff ich zu einem Reds Racing VX 540 8,5 Turns Motor mit roter Endkappe, für den das serienmäßige Hauptzahnrad und ein 25er Ritzel montiert wurde. Die Verbindung zum Empfänger stellte der bewährte Vampire Racing SR1 sicher.

Für eine schnelle und präzise Lenkung kam ein ‚errötetes‘ Low-Profile-Servo zum Einsatz, das RSx one10 Response aus dem Hause Ko Propo. Für den richtigen Bodenkontakt wurden Pro-Line 4-Rib M3 an der Vorderachse sowie Holeshot, ebenfalls in der Gummimischung M3 an der Hinterachse montiert, beide verklebt auf den bewährten Satellite-Felgen von Avid RC, die für die Vorderachse wie beschrieben bearbeitet wurden.

Während der ersten Trainingsrunden ließ ich es etwas verhalten angehen; Mittelmotor und staubiger Lehmboden, geht das überhaupt? Um es kurz zu machen: Aber sowas von ja! Der Firebolt war mit dem im Wohnzimmer ausgetüftelten Set-Up von Anfang an sehr gut zu beherrschen, so dass ich für Lauf 2 des NRW-Offroad-Masters ’14 nichts am Wagen änderte. Das Kugeldifferential lief nach dem ersten Akku butterweich, der Slipper funktionierte ohne Nachstellen das ganze Wochenende, wie er sollte. Je mutiger ich am Gasfinger wurde, desto stärker machte sich das Potential des Wagens bemerkbar, das ein Durchschnittsfahrer wie ich nicht vollständig auszuschöpfen vermag.

Mit den entsprechenden Einstellungen hilft das Auto dem Durchschnittsfahrer allerdings, seine Runden zuversichtlicher und beständiger zu drehen. Verbesserungen brachten im Lauf des Wochenendes härteres Öl an der Vorderachse, Unterlegscheiben an der Lenkbrücke (1 mm), und im Vergleich zur Startabstimmung niedrigere Kugelköpfe an den inneren Kugelköpfen der hinteren, oberen Querlenker. Im vorletzten Lauf konnte ich nach kurzer Zeit auf Platz 2 den 4. Platz ins Ziel retten, und im letzten Lauf rannte der Wagen wie verrückt, bevor sich ein nicht richtig angezogener Kugelkopf löste. Immerhin konnte ich vor dem Ausfall noch meine persönliche schnellste Runde in den steinigen Duisburger Staub brennen. Defekte, oder besser Defektchen, sollen an dieser Stelle nicht unterschlagen werden: Das Kunststoff-Servohorn quittierte seinen Dienst, was ich aber ohne Servosaver fast schon erwartet hatte.

Einen kosmetischen Schaden bekam der Frontrammer ab, als sich der Firebolt DM in einem Konkurrenten verbiss und der Streckenposten die beiden Fahrzeuge im Eifer des Gefechts nur mit erhöhtem Kraftaufwand voneinander trennen konnte.
Die Schutzfolie epic1Designs Chassis Armor schützte die Aluplatte hervorragend, selbst eine fies aussehende Schramme, die von einem der zahlreichen, aus dem Boden ragenden Steine verursacht wurde, konnte die „Rüstung“ nicht durchdringen.

Sowohl das gefällige, frische Design des Firebolt DM, die unverbrauchte Karosserieform, als auch das harmonische Fahrbild sorgten bei zahlreichen Gesprächen im Fahrerlager für Gesprächsstoff. Die erste Ausfahrt führte zu einem rundum gelungenen Wochenende mit jeder Menge Spaß auf der Strecke und einem besseren Fahrerlebnis als beim letzten Rennen auf dem Südring.

Fazit

Die Konstruktion überzeugt von vorne bis hinten durch wohldurchdachte Details wie die spielfreie Lenkung, den einstellbaren Chassisflex oder aber die übergroßen Kugellager, unverlierbaren CVD-Stifte und die unkomplizierte Einstellbarkeit der Hinterachse: Um Anti-Squat und Vorspur einzustellen, muss nicht erst das halbe Fahrzeug zerlegt werden, sehr schön! Überhaupt ist die Baukastenausstattung als gelungen zu betrachten. Und auch in Punkto Optik hat VBC Racing alles richtig gemacht. Die roten Aluteile sind gefällig und setzen Akzente, wo sie passen, ohne dass der Wagen optisch überladen wirkt. Abschließend bleibt mir nur, den Wagen allen zu empfehlen, die auf der Suche nach etwas Besonderem sind, und Guido Kraft für die schicke Lackierung und Sven Rudig für den guten Preis für den Testwagen zu danken!

Downloads

• FireboltDM_Bauanleitung Deutsch V1.1 (3,9 MB PDF)
• Setup Lehm RCRT Duisburg M. Schmidt (541 KB PDF)

Bildergalerie VBC Racing Firebolt DM

Bezugsquelle: RUDDOG Distribution GmbH, Troppauerstr. 4, 83395 Freilassing